Citroen C4 – акцент на комфорт и безопасность

Первое, что приходит в голову при упоминании Citroen, – ралли. Гонки Мексики, Испании, Германии, Финляндии, ралли конструкторов, Дакар, в конце концов. А еще вспоминаются знаменитые гонщики, которые приходили первыми за рулем автомобилей этой марки. Пьер Лартиг и Мишель Перен, Ари Ватанен и Бруно Берглунд, Петер Сольберг и Себастьян Ожье. И, конечно же, Себастьян Лоэб и Даниэль Элена. Вот с такой предварительной кашей в голове я садился за руль нового Citroen C4 – ожидал рева форсированного двигателя, упругие толчки подвески на кочках и вжимающую в сиденье тяжесть при ускорениях. Первый же взгляд снаружи отмечает – облик нового C4 стал менее угловатым и, несмотря на заявления производителей, менее брутальным. Но при этом определенно более гармоничным. Создатели нового Citroen C4 уточняют, что сумели добиться увеличения размеров при сохранении прежнего веса за счет использования современных материалов и «высокотехнологичных методов сборки». В результате автомобиль прибавил 5 см в длину, 2 см в ширину и 3 см в высоту, но при этом стал легче на сто кило – до 1270 килограммов. Тихий «чмок» двери, и звуки города остаются за стеклом, контроль рычага КПП, поворот ключа и… где же рев мотора? Вместо него басовитый шелест выхлопа и никакой вибрации. А где же табун, что должен нести во весь опор? Первое, к чему руки тянутся внутри салона, – мягкий пластик, которым отделана передняя панель. Вообще, бросается в глаза качество сборки. Ее делают на заводе-производителе, а у нас разве что двигатель вставляют. Удобные сиденья с регулировкой по высоте, простор в салоне и для задних пассажиров в том числе. Багажник тоже впечатлил. Объемом в 408 литров он обыгрывает всех своих одноклассников хетчбэков. Вообще, в салоне много разных полезных отсеков, больших и маленьких. Находка для любителей брать в поездку «полквартиры». Двухзонный климат-контроль позволит водителю выставить разную температуру для себя и сидящего рядом пассажира. Не секрет, что вопрос, на сколько градусов поставить печку или кондиционер, часто перерастает в конфликт между супругами. Ему холодно – ей жарко, и начинается... стало быть, в С4 на один конфликт станет меньше. Как мне показалось вначале, разгон у C4 какой-то бережный. Режим АКПП был выставлен стандартный, не спорт и не зима, которые, впрочем, были опробованы позже. Так вот этот бережный, как показалось, разгон был таковым до тех пор, пока педаль газа не наступила на кнопку «кикдаун», двигатель взвыл, а машина рванула вперед и вверх (а двигались мы в этот момент как раз в горку) как ошпаренная. Все верно – это включился режим ускорения: если во время движения нажать до упора педаль газа, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз. Этот режим рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает полезным, например, во время обгона. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в обычный режим работы. Отметим, что это удобнее, чем принудительное включение режима ускорения рукояткой АКПП или кнопкой на руле. Показания шкалы приборов читаются легко, можно смотреть на крупные цифры или радиальную шкалу. Кому что нравится, но цифры больше бросаются в глаза. Если только руль не мешает. Мне мешал, приходилось или нагибаться, заглядывая снизу, или тянуть шею, выглядывая показания. Что и говорить – неудобненько! Да еще и рулевая колонка не регулируется. Управление, кстати, вполне адекватное. Честно говоря, обещанной на презентации особой остроты рулевого управления ощутить не удалось. Как, впрочем, не удалось и убедиться в обратном – С4 – отлично управляемая машина, с четкой связью руль-колесо, которая, впрочем, не напрягает излишней нагруженностью или упругостью. И это тоже прибавляет свою долю комфорта. Но не драйва. Не прибавляет его и длинноходовость АКПП. Там, где на механике я бы переключился, автомат все еще продолжает разгон. Само собой, неторопливый. Причем особенно заметно это было на спортивном режиме. Ради проверки включаю режим S, и начинаю разгон. Нет, мощи у двигателя не прибавилось, турбонаддува тоже не случилось. Все изменения коснулись алгоритма переключения АКПП. И если с первой на вторую она переключилась без проблем, со второй на третью с порядочной задержкой, то разгон на третьей, как показалось, мог продолжаться до бесконечности. Царицыно, время половина пятого вечера, да дайте ж разогнаться! Ну, надо сказать, что порезвее получается... Третья передача, скорость растет, уже 80, переключения нет, 89, передача остается третьей, 92 и по тормозам – со второстепенной дороги нам наперерез выезжает «непуганый олень». Вот что привело меня в восторг, так это четкость срабатывания тормозной системы. Тем, кто ее настраивал, можно при жизни ставить памятник – потому как она явно не француженка – коня на скаку остановит. Причем без шума и пыли: при торможении «в пол» колеса ни разу не взвизгнули. Впрочем, АБС и ESP мы не отключали – все же не на гонках. Парктроник тоже оказался не лишним. Глядя в заднее окно или зеркала, определить расстояние, оставшееся до препятствия, затруднительно. Парктроник как внешний подсказчик сигнализирует о расстоянии. Удобно, что и говорить. Хочется сказать еще и о возможности самостоятельного переключения передач. При определенной сноровке это можно делать для удовольствия. Вот только возможность переключения дает все тот же автомат – если скорость авто и обороты двигателя соответствуют, то переключишься. А нет – сиди и не рыпайся. Автомат лучше «знает», когда и куда переключиться. Даже неудобно как-то становится: что я не водитель разве? Круиз-контроль на рулевом колесе ностальгически напомнил о дальних поездках. Оказалось, что в С4 скорость автомобиля можно задавать джойстиком – больше, меньше, и держать педаль газа при этом совершенно не обязательно. Бесполезная в городе, при дальних поездках эта функция делает поездку чуть более комфортной. А для города на том же джойстике предусмотрена полезная функция – ограничитель скорости. Если активировать ее, то авто будет разгоняться только до определенного момента. В условиях казанских дорог, насыщенных камерами фиксации скорости, это будет полезной функцией, экономящей бюджет автовладельца. Что касается прохождения неровностей, то подвеска отыгрывалась на пять с плюсом. Отметил для себя, что научились французы учитывать «российские реалии». Мелкие ямы определяются разве что на слух: бум-бум. На бездорожье, куда мы съехали ради красивых видов полевой, уходящей за горизонт дороги, пришлось покрутить рулевым колесом, пробираясь так, чтобы ничего не цапануть днищем и не пробить подвеску. Да, комфортно. И все же, все же... где остались раллийные мечты и победы команды «Ситроена»? Респектабельность нового С4 требует спокойного вождения и дает возможность комфортного перемещения в пространстве. Табуна лошадей я так и не увидел. А может, и не стоит с этим баловаться? Все же не для мальчишек задуман Citroen С4. В базовой комплектации с механической коробкой цена на него начинается с 574 тысяч 900 рублей. С автоматом 623 тысячи 900 рублей. Забыл о конкурентах – ими у С4 станут «Ниссан Тиида», «Субару Импреза», «Мазда3», «Хонда Цивик» и не очень распространенный в Казани «Додж Калибер».