Porsche Panamera. Пять метров спорткара

Прикрытая пластиковой крышкой, на центральном тоннеле Porsche Panamera затаилась кнопка SOS – та самая «Эра-Глонасс». То есть «Панамеру» грохнули на сертификационном краш-тесте и установили систему, а Lada Granta до сих пор щеголяет без «эры», используя лазейку в законодательстве. Патриотично, что сказать. Это, кстати, новая Porsche Panamera. И если вы приняли ее за рестайлинг, я вас не сужу, потому что наступил на те же грабли, пока не включил слайд-шоу «было-стало». И, кстати, сегодня это тренд: новый Audi A4 трудно отличить от предшественника, BMW 5 как две капли похож на BMW 7... Новый дизайн придумывает тот, у кого старый плох. В случае с «Панамерой» разница в нюансах: профиль стал более гладким, деталировка – отчетливей, капот удлинился, и в целом Panamera визуально полегчала. Сеанс аутотренинга закончен. Забавно, что визуальное «полегчание» не вылилось в реальное, несмотря на беззастенчивое использование алюминия. Кузов действительно стал легче, но по оснащенности системами с приставками гидро-, электро-, пневно- и, возможно, нано- Panamera бросает вызов истребительной авиации, поэтому масса пятиметрового фастбэка колеблется около отметки 2 тонны... К слову, Panamera стала первым автомобилем VAG на новой платформе MSB, поэтому дебют модели совпал с дебютом нового шасси, которым Porsche в скором времени поделится с Bentley и, вероятно, другими топовыми «вагами». Читая пресс-релиз Porsche, я хотел пожать руку каждому сотруднику фирмы за количество труда, вложенного в новую Panamera. Удавалось ли им поспать? Помнят ли их дети? Новая структура кузова, новые подвески, новая линейка моторов, новый восьмиступенчатый робот PDK, новый интерьер... Принцип «до основания, а затем...» еще работает, пусть и маскируется экстерьерным дизайном. А вот интерьерный дизайн не требует фотороботов для сличения, потому что изменился весьма. И я не уверен, в лучшую ли сторону, но тут сказывается моя персональная нелюбовь к тачскринам. А главное, не хватает «клавесина» на центральном тоннеле, который у прошлой Panamera, быть может, не был столь уж удобным, зато сочился самобытностью. А «Порше» – это ведь как раз про самобытность. Сейчас тоннель разбит на зоны, половина клавиш стала сенсорными, а верховодит огромный тачскрин, который отчасти дублируется «горячими клавишами», например, для быстрой настройки жесткости подвески. Понятно, что регулировка громкости выхлопа или баланс магнитолы не требуют ежесекундного вмешательства, а сам тачскрин с удобной главной страницей (выведено все важное) продуман, протестирован и одобрен всеми инстанциями. Но мне не хватает какого-нибудь старомодного регулятора, вроде аудивского MMI, чтобы не целиться каждый раз в черную гладь, а потом сверяться – попал ли? Я даже осмелюсь придраться к мудрености некоторых решений, например, громкость звука регулируется либо кнопками на руле («бочонок» удобнее), либо как раз «бочонком», но расположенным за селектором робота и не вполне привычным. А расположенный рядом кругляш, который напоминает ручку регулировки звука, управляет горизонтальным скроллом в меню. М-м-м-м. Мудрено. Да ну их, эти тачскрины. Пусть у «Панамеры» отличная камера заднего вида с системой кругового обзора, пусть навигатор рисует трехмерные дома, пусть можно изучить любой город с помощью погружения в виртуал Google Street View (а потом не поехать, потому что все уже видел). Но Porsche – это другая история. Посадка настолько низкая и плотная, что минимальным самовнушением оказываешься в 911. Запуск мотора – псевдоключом слева от руля. Выхлопная выдает голодный рык. Все регуляторы – в режим «Нормал», чтобы получить базу для сравнения. Психику перегружает ценник за 10+ млн рублей, поэтому первые километры я еду без заразительности, и никакого антагонизма с автомобилем не возникает. Он кажется умиротворенным и почти сонным, ничем не выдавая своего потенциала. В этом аспекте он напоминает Cayenne Turbo, который тоже не склонен выпячивать мускулы, как те качки, которые всю зиму тренировались, а теперь типа невзначай идут по центру города без майки. Нет, «Порше» надел строгий костюм и с подозрительной органикой вышагивает, как типичный седан представительского класса. Но ведь он не седан. Найдя безопасную дорогу, я пытаюсь поддать, чуть пошире отъезжаю к обочинам, чуть круче забираю в повороте... Но что-то мешает: «Может быть, трое детей, а может быть, директор школы», – поет как раз Чиж. Реакции на руле – абсолютно неестественные, рваные, расслоенные, будто «Панамерой» управляешь не только ты. Так и есть: подруливать помогает (вернее, мешает) система удержания в полосе, которая, к слову, может заложить весьма крутой поворот, если у вас хватит духу отпустить руль перед крутым поворотом. Но на дорогах с облезлой разметкой система кажется назойливой, а при активной езде вселяет в тебя неуверенность. С автошколы не люблю, когда кто-то притормаживает за тебя, а тем паче хватается за руль. Отключаю Lane Assist, который, наверняка, замечательно ассистирует на немецких автобанах, но не у нас. Черт возьми, даже без «ассиста» Panamera не кажется обрывистой, как тот же 911. Гигантский запас сцепления и почти плоская езда в поворотах, помноженные на менее острый, чем у 911, руль, окончательно отчуждают тебя от физики твердых тел, создавая двусмысленное чувство виртуальности. Трехзначные цифры на спидометре выглядят не страшнее, чем счет в игре. Ладно, раз уже здесь рулит не водитель, а тачскрин, останавливаюсь и лезу в меню. Переключаю настройки подвески и двигателя в режим Sport. И да! Может быть, это эффект плацебо, но Panamera стряхивает сонливость, и в характере появляется... нет, не резкость, скорее, твердость и монолитность, за которые мы любим Porsche. Исчезает расслабленность руля около нейтрального положения, коробка держит пониженные передачи, двигатель перестает глохнуть при остановках (старт-стоп). И все же Panamera не из тех машин, что испытывают вашу богобоязненность в каждом повороте. Наоборот, чтобы поехать быстро, нужно отчетливое волевое усилие и некоторая размашистость в работе рулем и газом. Я не знаю, как ездит двухтонный Bugatti Veyron, но пока я не встречал машину с такой массой, которая бы вселяла ощущение легкости бытия, как родстеры или купе. Panamera не стала исключением, и когда она наваливается плечом на поворот, уравновешивая себя за счет электромеханического активного стабилизатора, ты слишком отчетливо понимаешь, каких усилий стоило инженерам создать иллюзию остроты. Дети их точно забыли. Впрочем, пусть в некоторых ракурсах «Панамера» выглядит похожей на купе, мы ведь понимаем, что речь о пятиметровом фастбэке, рост которого не предполагает изворотливости карлика-акробата. Переключение режимов меняет жесткость подвески, но чтобы заметить разницу, нужна достаточно тряская дорога. Тогда при выборе спортивных режимов зазубрины станут более отчетливыми, но разница больше в нюансах. Я бы выбрал Sport как наиболее удачный по соотношению комфорта и остроты. 2,9-литровый битурбомотор – новый и, разумеется, захайтеченный до безлимита. Например, помимо системы регулировки фаз газораспределения на каждом из четырех валов есть система двойных кулачков, которые работают на высоких или низких оборотах/нагрузках. Мощность в 440 л.с., полный привод с приоритетом задним колесам, робот PDK с агрессивными настройками (дни механики на спорткарах сочтены)... Вот мы переваливаемся через крутоватый выезд с грунтовки, пропуская летающую на 100 км/час «газель». Несколько секунд – и она уходит в перспективу. Газ в пол, и перспектива выгибается линзой, а «газель» словно подтаскивает к тебе невидимый крюк, да с такой яростью, что можно обогнать на одном дыхании. Но пусть разгон до 100 км/час занимает у Panamera 4S менее 4,5 секунд, в душу мне больше запали как раз обгоны. Пристроишься за фурой, увидишь просвет, нажмешь, и Panamera, не скидывая вниз передачи, словно электромобиль, обгавкивает жертву во всем блеске своих ньютоно-метров. А смачный залп выхлопной системы на переключениях настолько громкий, будто «Панамера» в приступе азарта отстрелила жертве бампер. Моим фаворитом среди Porsche остается святая троица 911, Cayman, Macan, каждый из которых абсолютно самодостаточен. Почему кто-то должен выбирать Panamera вместо, например, 911? За просторные задние сиденья с индивидуальным тачскрином, за большой и удобный багажник, за пневмоподвеску с режимом «лежачий полицейский» (+20 мм просвета). Но главное, за возможность безнаказанно сидеть с планшетом на втором ряду, потому что Panamera допускает применение наемного водителя, в отличие от трех перечисленных спорткаров. В России, понятно, ее наголову переиграет Cayenne, который к истинным ценностям Porsche имеет отношение несколько опосредованное, зато к российским – самое прямое: «жып», универсал, физкультурник. Panamera – это тот же Cayenne, но для тех, кто все-таки ценит историю Porsche и подлинные добродетели марки. Но почему-то хочет ездить на втором ряду. Благодарим «Порше Центр Челябинск» за помощь в подготовке материала.