Mazda CX-5. Хайп и трепет

Mazda я не тестировал семь лет. Последние обрывочные впечатления о предыдущей уже «шестерке» – стильная, зажигательная, тряская, чувствительная к колеям и шумная... А еще запомнился чрезмерный «хайп» от управления «Маздами», доводивший меня до сарказма в статьях. Новый CX-5 – другая история. Подростковая резкость подвески сменилась… нет, не мягкостью даже, а, скорее, умением возвыситься над дорожными реалиями. Никакого иглоукалывания, только расслабляющий массаж. Подвеска оставляет от профиля дороги призрачный абрис и неплохо держит удар. Я не пытался пробить ее целенаправленно, но как минимум при стандартной езде вопросов не возникло. Это точно Mazda? Дополняется это хорошей шумоизоляцией: при сбросе скорости кажется, что автомобиль выключился и заснул. На разгоне приятно поет двигатель. Магнитоле достаточно трети громкости. Снова прогресс. Добавим к этому интригующую настройку рулевого управления, легкого, чувствительного и требующего балетной деликатности. Рулить – это вам не гвозди забивать, это ходить на цыпочках. CX-5 просит коротких и точных импульсов, а при агрессивной езде держит в приятном напряжении. Покритиковать? Можно. Например, в экстремальных режимах, когда посвистывают шины, легкость рулевого управления в сочетании с его остротой слишком явно обозначает габариты и массу автомобиля. Высокая точность руля создает ожидания, что на гоночном треке CX-5 будет чуть ли не Porsche 911 ну или MX-5, но первичная острота не трансформируется в безлимитное чувство машины. Впрочем, так ли это важно для кроссовера? Как бы то ни было, за соотношение комфорта и управляемости я ставлю CX-5 высший балл, потому что сходу не могу придумать другого непремиального автомобиля, который бы умел потрафить и вашим, и нашим. И папе, и маме. И в 17 лет, и в 45. В чем-то настройки Mazda CX-5 напомнили Peugeot 3008, но чувство руля у Mazda все же лучше. Интерьер сделан броско, в деталях старомоден, но глазу приятен. В Mazda не стали закатывать центральную консоль в толщу сенсорного экрана, оставив ему второстепенные функции, управлять которыми можно джойстиком на манер интерфейсов немецких машин. Можно прискрестись к мелочам, например, в глубинке радио ловит плохо, а выбор станции осуществляется через меню, что отвлекает. Пожалуй, покритиковать CX-5 можно за двигатели, хотя они-то наверняка являются гордостью Mazda: шутки ли, технология Skyactiv со степенью сжатия 13-14 единиц! Но базовый двухлитровый мотор (150 л.с.) не обеспечивает динамики конкурентов с турбодвигателями (VW Tiguan, Peugeot 3008, SKODA Kodiaq) при идентичной мощности. На тестовом автомобиле был более способный 2,5-литровый мотор (194 л.с.), и он как раз сравним по возможностям со 150-сильным турбоагрегатами, но и дороже. И все равно динамику разгона я бы не назвал запальчивой, по крайней мере, в ней нет приятного «панча» с низких оборотов. Впрочем, если в абсолюте двигатель кажется среднестатистическим, то настройки педали газа и «автомата» понравились не меньше рулевого: никакой экологической вялости, которая растлевает современные автомобили. Реакции быстрые и живые, а после хорошего розжига, «автомат» еще с минуту держит мотор на высоких оборотах. В общем, CX-5 не претендует на лавры спорткара, но легок в общении настолько, что все сэкономленное мотором Skyactiv владелец прокутит в необязательных поездках просто ради фана. Практичность, правда, по-прежнему не конек марки. Задние сиденья вполне просторны, есть регулировка угла наклона спинки и персональные дефлекторы. Но багажник маловат и лишь чуть больше, чем у иных хетчей С-класса, вроде Chevrolet Cruze. При этом CX-5 крупнее большинства конкурентов. Поэтому мой вердикт прост: если желаете автомобиль все же для семьи и длинных вояжей, рассмотрите VW Tiguan или SKODA Kodiaq. Но если в вас еще не умер здоровый эгоизм, избегайте теста CX-5, ибо можете нечаянно купить автомобиль, в который не войдет любимый велик сына (но сын войдет). В равной степени нельзя назвать ее серьезным проходимцем, хотя некрашенный низ бамперов – это мудро. Mazda CX-5 в целом чуть дороже конкурентов. Отчасти извиняет низкая степень локализации на дальневосточном заводе компании, что позволяет считать ее в изрядной степени настоящей японкой. Но, например, комплектация с полным приводом, «автоматом» и 150-сильным мотором в случае c CX-5 стоит от 1,721 млн рублей, а близкий по ТТХ Tiguan обойдется в 1,769 млн, имея в активе лучшую динамику, больший багажник, датчики дождя и света, парктроник и подогрев руля. Если же взять CX-5 с 2,5-литровым мотором, чтобы уравнять ее с турбо-«Тигуаном» в динамике, стоимость «Мазды» перевесит на 60 тысяч рублей. Впрочем, назвать подобную разницу критичной нельзя, тем более в отличие от «Кодиака» или Peugeot 3008, Mazda предлагает относительно доступные версии с базовой ценой от 1,431 млн рублей – дешевле базового «Тигуана» со 125-сильным мотором. Но в целом я бы поставил на рыночный успех CX-5 даже вопреки низкой локализации. Доброе имя марки, возросший комфорт и по-прежнему классная управляемость сманят аудиторию до 35-40 лет, а отсутствие турбомоторов для многих, скорее, плюс. Хотя двигатели Skyactiv тоже чувствителены к качеству топлива. Имейте в виду. Благодарим компанию «УралТехЦентр» за помощь в подготовке материала