Окей, «Дастер»: тестируем и решаем, кому вкатит новый кроссовер Renault с турбомотором и цивильным салоном

На парковке дилерского центра я сначала двинулся не к той машине, потому что на виде сбоку отличить два поколения Renault Duster не всегда легко. При этом кузовы у них абсолютно разные, то есть автомобиль рисовали вроде как с чистого листа. Просто на этом листе изобразили плюс-минус то же самое: тот же коренастый силуэт, раздавшиеся колесные арки, скоба переднего бампера — не спутаешь ни с чем. Так ли нов Duster, как о нем судачат?

В реальности отличий много: у Duster II более пологое лобовое стекло, ниспадающая крыша, суженные пороги, пластиковые плавники на крыльях, а еще — другое оформление передка в стиле прочих моделей Renault и симпатичные задние фары. При этом если прежний Duster имел харизму сапога, то новый огламурился. Его задняя часть по-прежнему зовет на подвиги (с задом всегда так — алчет приключений), а передняя просится на парковку спального района, чтобы затеряться там среди себе подобных.

Так он все-таки новый или нет? Если вкратце, то да, это другая модель на модернизированной платформе, которая знакома россиянам по купе-кроссоверу Arkana — симбиоз прежней тележки B0 и кое-каких наработок от других моделей Renault. Например, у Duster II новый передний подрамник, измененная форма лонжеронов, более длинные рычаги подвески, единая боковина кузова и электроусилитель руля вместо гидравлического аналога. Но если и остаются сомнения в новизне модели, то стоит заглянуть в салон, потому что здесь...

Впрочем, вопрос о том, кто у кого стащил дизайн, спорный, потому что изначально похожий интерьер получил евро-«Дастер» трехлетней давности, и уже затем его унаследовала Arkana.

Интерьер меняет ощущения от машины, потому что эргономика улучшилась на порядок. Если прежний Duster требовал притирки, то новый мало чем отличается от почти любого кроссовера этого сегмента. Удобнее стало сиденье, руль регулируется по вылету, а вместо уродливых кругляшей управления кондиционером — симпатичные (хотя и слеповатые) ручки климат-контроля, которого раньше не было вообще.

Комплектация тоже улучшилась: в базе — две подушки безопасности, зеркала с обогревом, центральный замок, передние электростеклоподъемники. А в топовых версиях появились датчики света и дождя, мультимедийная система, упомянутый климат-контроль, датчики давления в шинах, подогрев руля и лобового стекла, а еще — целых пять USB-портов и подогрев задних сидений.

Впрочем, эталоном по эргономике Duster не стал, например, узкий диапазон регулировки руля в моем случае потребовал некого компромисса с точки зрения посадки — обычно я сажусь максимально низко, и здесь для этого требовалось подтянуть руль ближе, а некуда.

Что за чудо новые настройки механизма выбора передач: некогда долговязый рычаг стал короче и значительно четче. Для Duster с его шестью короткими передачами именно такой и нужен, чтобы не только двигатель, но и правая рука радовалась очередному включению. Правда, передачи расположены так близко, что временами я включал вместо первой третью и, что удивительно, без особого труда трогался. Удивительно, потому что издевательски легкие педали газа и сцепления (фишка Renault) создают некоторые «трудности перевода».

Его характер изменился, как если бы Duster пережил весеннее обострение. Взять рулевое управление: прежде оно было длинноходным, вязким и чуть задумчивым. Теперь же рулю так полегчало, что с дилерской парковки я выезжал с чувством, будто это не Duster, а легкомысленный Clio. При этом на скорости никакого дисконнекта не случается: кроссовер устойчив на прямой и понятен в поворотах, где на крайний случай страхует система стабилизации с несколько вольным алгоритмом работы — чуть-чуть поскользить она дает.

Ну и плюс это самый динамичный Duster, на котором я когда-либо ездил, потому что 1,3-литровый турбомотор (150 л. с.) обеспечивает весьма задорную динамику. До 2000 об/мин, правда, турботяги не ощущается, зато потом она приливает волной, а точнее, ровной полкой, которая делает отстрел до предельных 6000 об/мин почти что стремительным. На самом деле по цифрам даже топовый Duster едет на уровне средних машин С-класса, но эластичность мотора делает его удобным на обгонах и субъективно обостряет динамику.

Версии с таким мотором стоят как минимум 1,34 миллиона рублей, к тому же в России сильны турбофобии — моторы-маломерки у нас не любят даже на легковушках, а тут — кроссовер-трудоголик. Ему бы честный атмосферник или дизель, да? Да. И Renault услышала наши камлания: в строю остались прежние моторы, включая 1,5-литровый дизель (109 л. с.), 2-литровый бензиновый атмосферник (143 л. с.) и базовый 1,6-литровый двигатель в двух версиях — 114 л. с. и 117 л. с. (первый — для базовых моноприводных версий). В этом весь Duster: чувствуется в нем ненасытное стремление примирить старое доброе и новое злое.

Все Duster, кроме начальной версии, сразу идут с полным приводом, который принципиально не изменился. Задние колеса включаются электромагнитной муфтой, которая после нескольких апгрейдов стала выносливее — буксовать теперь можно дольше. Система стабилизации у Duster отключается кнопкой и в режиме 4WD Lock, при этом она имитирует блокировки межколесных дифференциалов, помогая соскочить с препятствия в случае, например, диагонального вывешивания. Кстати, муфта у автомобиля весьма «хваткая», и в режиме «газ в пол» с отключенной ESP кроссовер без труда крутит «жука», словно заднеприводное купе.

С просветом 21 см Duster находится на вершине пищевой цепочки среди кроссоверов и не только — даже у Lada Niva клиренс чуть меньше. Длина колесной базы и свесы почти не изменились, сохранено и оформление нижних частей бамперов, так что геометрическая проходимость осталась на прежнем уровне. Duster всё так же обожает если не бездорожье, то убитенькие дороги.

Подвеска с более длинными рычагами по-прежнему терпеливо сносит любые удары под дых, но вот к виброкомфорту появились вопросы. Не знаю, виновата ли размерность шин или стремление инженеров обострить повадки Duster, но, например, ледяная гребенка, оставленная на дороге гусеничным трактором, передается в салон мелкой дрожью. Той расслабленности и валкости, которая была свойственна не только «Дастеру», но и, например, первому Renault Koleos, теперь нет: сохранив энергоемкость, подвеска стала менее изолирующей. Впрочем, кому-то подобные настройки покажутся даже более уместными — они обостряют ощущения.

А вот где прогресса не случилось — это на втором ряду сидений. Duster и раньше был тесноват, да и в новом поколении не вырос. Сам за собой я сажусь без явной дискриминации, но ощущения пространства нет — ради оного лучше взять родственный Renault Arkana.

То же касается и багажника: вроде бы он вырос на 25 литров, но, например, у Skoda Karoq всё равно ощутимо больше.

В общем, некий консерватизм дизайна Duster отражает стремление Renault сохранить сильные стороны модели, в числе которых — проходимость и равнодушие к ухабам. Но коль скоро с дебюта первого «русского "Дастера"» в 2012 году на рынок вышли автомобили вроде Hyundai Creta, разработчики подтянули модель под современные стандарты по эргономике, динамике и управляемости. И вышло неплохо: новый Duster не хуже прежнего с точки зрения жителя села, но гораздо привлекательнее с позиции горожанина. Впрочем, есть нюанс — ничто не бывает бесплатно.

Чтобы вспомнить о первом Duster, я перечитал тест-драйв девятилетней давности, и глаз резанула цена — 462 тысячи рублей. В это трудно поверить — сейчас даже Lada Granta ощутимо дороже. «Дастер» же с тех пор подорожал более чем вдвое и теперь стоит от 945 тысяч рублей, хотя это не вина конкретной модели — подорожало вообще всё. Сам же Duster со сменой поколения добавил не так и сильно: база поднялась на 33 тысячи рублей, а если учесть лучшее оснащение новинки, то разница и того меньше — тысяч двадцать. Но все-таки психологический рубеж пройден: все версии с кондиционером и/или полным приводом перевалили за миллион рублей.

Двухлитровый бензиновый мотор или дизель увеличат цену до 1,2+ миллиона рублей, а турбоверсии стоят минимум 1,34 миллиона. При этом только с ними доступна единственная автоматическая трансмиссия — вариатор, но тогда цена увеличивается до 1,4 миллиона рублей.

К слову сказать, Hyundai Creta в некоторых комплектациях даже чуть доступнее, например, версия с автоматом у нее дешевле и по минимальной цене, и при прочих равных. Зато Duster выгоднее, если в приоритете именно полноприводные машины — версии 4WD у него доступнее. Субординация между двумя лидерами паркетного В-сегмента остается прежней: если 90% вашего ареала составляют асфальтовые дороги, Creta выглядит более сбалансированной. Но чем больше грунтовок, полей и косогоров на вашем пути, тем больше поводов присмотреться к новому Duster.

В прошлом году интерес к Renault Duster снизился: была продана 31 тысяча машин против 39 тысяч в 2019 году. При этом Hyundai Creta продается всё лучше и по итогам 2020 года закрепилась на отметке 73 тысячи машин. Впереди Duster оказались даже заведомо более дорогие Toyota RAV4 и Volkswagen Tiguan. Впрочем, для полноты картины нужно учитывать, что продажи «Дастера» подъедают родственные Renault Kaptur и Arkana, а также Nissan Terrano, которые на троих разошлись даже большим тиражом. С учетом всех клонов Duster продажи семейства плюс-минус сопоставимы с «Кретой», но спад интереса к прародителю класса всё же был заметен.

А потому выход нового поколения — как нельзя кстати. Duster II наверняка всколыхнет интерес к модели, но сумеет ли вернуться в топ-3 кроссоверов — вопрос открытый. Renault проделала отличную работу над ошибками, устранив почти все слабые стороны модели, а заодно предложив почти беспрецедентный выбор силовых агрегатов. Но и цена уже далеко не бюджетная, а ведь прежнюю модель выбирали именно за сочетание дешевизны и проходимости. Понравится ли россиянам новая концепция — скоро узнаем.

В прошлом году Renault представила обновленный Kaptur, который получит такой же турбомотор в паре с вариатором, что и Duster.

Платформа нового «Дастера» с большой вероятностью ляжет в основу Lada Niva следующего поколения.

А вот сравнение Renault Duster, Kaptur и Hyundai Creta.