«Думаем о марке "Москвич"». Чем занимаются дилеры, если автозаводы стоят, а цены космические

Авторынок России переживает худшие времена с начала века: продажи автомобилей драматично упали, а цены держатся на рекордном уровне, вопреки укреплению рубля. Стагнация обусловлена почти полным прекращением импорта машин и остановкой большинства автозаводов. Как планируют выживать дилеры и когда они скинут цены до разумного уровня? Мы задали эти вопросы представителям крупных межрегиональных автохолдингов. Национальный вопрос Сеть автосалонов «КЛЮЧАВТО» представляет в России большую часть автомобильных брендов, а ее автосалоны расположены по всей стране, от Сибири до Юга, включая и столицу. Директор по развитию холдинга «КЛЮЧАВТО» Юлия Овчинникова рассказывает, что ситуация сильно зависит от «национальности» бренда. Например, много неопределенности с немецкими брендами и близкими к ним марками, например, Skoda. — Те модели, по которым шли поставки из других стран, сейчас не ввозятся из-за нарушения логистических цепочек, — говорит Юлия Овчинникова. — Заводы немецких марок в России стоят, но какое-то количество автомобилей, собранные из остатков компонентов, всё же выпускаются на рынок. На днях стало известно, что концерн Volkswagen не возобновит российское производство автомобилей в обозримом будущем, а наложенные на ГАЗ санкции с большой вероятностью приведут к свертыванию производства в Нижнем Новгороде. На заводе выпускали Skoda Kodiaq, Karoq и Octavia, а также Volkswagen Taos. При этом заводы Volkswagen в Калуге и Mercedes в Подмосковье стоят с марта, равно как не возобновил производство BMW калининградский «Автотор». Куда лучше ситуация у китайских брендов, хотя и они ощущают на себе последствия кризиса: — Их положение более понятно в силу их планов относительно России, но всё же система логистики — она мировая, и не всегда всё зависит от конкретной страны, есть нюансы. Но в целом по китайским брендам ситуация лучше, поставки идут, пусть это занимает больше времени, — объясняет Юлия Овчинникова. Например, Chery наладила поставку автомобилей по железной дороге. Ранее машины доставлял морским путем, что обходилось дешевле. С корейскими брендами также особенных сомнений нет: хотя заводы внутри России пока стоят (Hyundai в Петербурге и «Автотор»), общий вектор понятен. — Hyundai и Kia чувствуют себя достаточно уверенно, у них ясная позиция относительно поставок в Россию, и с этими брендами проблем не будет, — считает специалист «КЛЮЧАВТО». — Есть проблемы с логистикой, но они решаемы, просто на это требуется время. И это не годы, это гораздо меньше: тут нет повода для пессимизма. Наиболее болезненным для российского рынка является уход марки Renault, которая владела двумя крупными активами: АВТОВАЗом, включая тольяттинский и ижевский заводы, а также собственным производством в Москве. АВТОВАЗ перешел под контроль государства в лице профильного института НАМИ (входит в структуру Минпромтогора), а московский завод был передан правительству столицы. Сейчас там планируют выпускать автомобили «Москвич». Что касается дилеров Renault, пока они работают по инерции и подыскивают варианты на будущее: — На текущий момент у нас большой склад автомобилей Renault, мы продолжаем нести гарантийные обязательства, а когда закончится склад, в любом случае останется сервис, — объясняет Юлия Овчинникова. — С точки зрения развития дилерского центра сейчас сказать что-либо сложно: будем смотреть предложения наших коллег из Китая, а также наблюдать за развитием завода «Москвич». Ранее анонсировалось, что бренд «Москвич» будет сориентирован на нужды такси и каршеринга, но, по словам Юлии Овчинниковой, если марка предложит автомобили для массовой продажи, холдинг «КЛЮЧАВТО» рассмотрит вариант получения дилерства. Как живут российские бренды Казалось бы резкое ограничение импорта дает карт-бланш российским производителям, в частности, АВТОВАЗу и УАЗу. Если ульяновский производитель внедорожников одолел весну без длительных простоев, то АВТОВАЗ работал крайне нестабильно: в марте были затяжные паузы, в апреле — трехнедельный корпоративный отпуск, в мае — затянувшиеся праздники. Завод вернется к выпуску машин не ранее первых числе июня. Однако дилеры «Лада» оценивают положение марки относительно устойчивым. Компания «Сатурн» представляет Lada в нескольких регионах, и ее генеральный директор Александр Мещеряков считает, что склада машин хватит еще на 4–6 месяцев. — Конечно, ассортимент планомерно сокращается, и если в количественном плане автомобили еще есть, то по отдельным комплектациям уже существует дефицит, — объясняет он. — По «Ладам» это касается топовых версий с большим количеством электроники, мультимедийными системами, ESP — их или нет, или они в штучном экземпляре. Мы уже приходим к пониманию, что прозрачности с поставками не будет, но также ясно, что спрос на машины остался и люди готовы пусть в ограниченном формате, но покупать их. «Сатурн», как и многие дилеры, дозировал продажу автомобилей весной 2022 года. Это связано с неопределенностью поставок? — Не только, главной проблемой была неопределенность будущих цен, — продолжает Александр Мещеряков. — Да, СМИ пестрят заголовками, что дилеры обнаглели и задрали цены, но тут нужно понимать, что, продав машину, ты должен получить деньги, достаточные для погашения всех обязательств (зарплаты, налоги и так далее) и выкупа аналогичного автомобиля у производителя. В марте и апреле было неясно, какая цена обеспечивает выполнение этого условия: мы могли, грубо, добавить 10% к цене, а через неделю производитель поднимал отпускные цены на 15%, и нам просто бы не хватило на выкуп автомобиля. Поэтому многие дилеры выжидали, чтобы немного отодвинуть горизонт планирования. Марка УАЗ по итогам апреля оказалась одним из немногих брендов, увеличившим долю рынка: продажи сократили лишь на треть на фоне пятикратного падения для большинства марок. Но сами дилеры оценивают ее успехи сдержанно: — Да, определенные объемы машин идут, но важно понимать, что 85% УАЗов отгружаются по госконтрактам, а также идут корпоративным клиентам, — объясняет Александр Мещеряков. — Эти контракты были отыграны в конце прошлого или начале этого года, там есть санкции за срыв поставок, и в этом плане УАЗ пока держится. Руководитель холдинга «Планета Авто» Андрей Кольцук добавляет, что Ульяновский завод везет в основном «буханки» — самую возрастную серийную модель на российском рынке (выпускается с 1965 года), тогда как с теми же «Патриотами» проблем больше. — В них есть электроника, поэтому, бывает, приходят машины, не укомплектованные какими-то системами, например, блоками управления подушками безопасности, — говорит Андрей Кольцук. — Блоки потом поставляются отдельно. Сейчас все работают примерно так: грубо, по сусекам поскребли, из двух машин одну собрали, вот тебе и производство. Сложная ситуация. Сколько времени в запасе? Крупные автохолдинги накопили стоки машин, и на фоне рухнувшего спроса этих запасов, по оценкам, должно хватить на месяцы. — Для брендов, которые представляет холдинг «КЛЮЧАВТО», я не предвижу проблем с наличием автомобилей до конца 2022 года при сохранении нынешнего уровня спроса, — говорит Юлия Овчинникова. — Да, спрос упал существенно, и тут сошлось много факторов: сначала была история со ставкой рефинансирования, которая отрезала кредитование, а это большой пласт. Другая история — это неопределенность самих клиентов, которые не знают, что у них будет с доходами, с работой. Группа компаний «Регинас» представляет два десятка брендов в нескольких регионах России и, по словам ее коммерческого директора Сергея Попова, наращивала склады еще с конца прошлого года. Напомним, весь 2021 год прошел под флагом микропроцессорного кризиса, который создал серьезный дефицит автомобилей. Большие запасы машин помогают холдингу сейчас, но положение усугубляется. — Да, стоки есть, мы растягиваем их, но сложно сохранить выбор по всем модификациям, моделям и цветам: всё равно наиболее ликвидные модели «вымываются», а каких-то уже просто нет, — объясняет Сергей Попов. — К середине мая, например, практически не осталось седанов Rio. Поставки есть, но единичные — это те машины, что были доукомплектованы на заводе. Mitsubishi Pajero Sport оставался в единственном экземпляре, и мы понимаем, что такой модели не будет уже полгода-год минимум. То есть даже если произойдет чудо и все марки вернутся на рынок, с учетом срока производства и поставок до восстановления системы продаж пройдет полгода. Что касается возможной волны разорения дилеров, то здесь все спикеры едины в ответах — ситуация крайне индивидуальная. В зоне риска — монобрендовые салоны, а также дилеры, которые работали за счет заемных средств или арендовали помещения. Это увеличивает текущие расходы, и, по оценкам специалистов, запаса прочности таких дилеров хватит на 2–3 месяца. Что касается крупных холдингов, у них есть пространство для маневра, в том числе по выбору марок. При этом Андрей Кольцук скептически замечает, что занять место уходящих марок китайскими брендами удастся едва ли: производителям Поднебесной не требуется столь развитой сети. Почему не падают цены? Курсы валют в течение весны снизились практически вдвое, опустившись до уровня 2015 года. А ведь именно удешевление рубля дилеры и производители чаще всего называли в качестве причины непрерывного удорожания машин. Почему же сейчас цены не делают отката, а остаются на рекордном уровне? — Сложный вопрос, но в основном это связано с тем, что закупки осуществлялись по предыдущему курсу, — отвечает Юлия Овчинникова. — Конечно, клиентам сложно решиться на покупку при нынешнем ценообразования, но всё же продажи есть, потому что есть и понимание, что в текущей ситуации, когда минимизированы поставки машин, цены не будут снижаться. Она отмечает, что ряд китайских моделей в последние недели всё же подешевели относительно весенних пиков, но в любом случае их стоимость выше, чем в докризисные времена. При этом Юлия Овчинникова не исключает снижения стоимости машин в будущем, когда производителям удастся преодолеть сложности с логистикой и возобновить полноценные поставки: — Да, если у нас наладятся новые взаимоотношения с брендами, с теми же китайскими марками, когда у коллег решатся вопросы с доставкой компонентов и товарных машин, вероятность снижения цен велика, — говорит она. — Но я бы не говорила об этом как о свершившемся факте, потому что в нынешней ситуации слишком много неопределенности. Андрей Кольцук считает нынешние курсы валют искусственными. — Да, народ ждет, что раз доллар низкий, то и цены должны падать, но другой вопрос, что за этот низкий доллар сегодня невозможно купить товар, а те же китайские бренды делают новые поставки по ценам, которые вдвое выше, чем год назад, — говорит он. — Согласен, ситуация абсурдная: сегодня автомобиль среднего класса стоит 3 миллиона рублей, и при курсе доллара 60 рублей это, грубо, 50 тысяч долларов. Посмотрите, что можно купить за эти деньги в США. У нас Volkswagen Polo российской сборки стоит сегодня 35 тысяч долларов — это же бред! Получается, себестоимость нашего производства сегодня огромна. С этим мнением согласен Сергей Попов: — Это не рыночный курс доллара, а административный, возникший в условиях дефицита товара: у нас есть экспорт, но нет импорта, — говорит он. — Красивые цифры курса валют формируют у покупателя ожидания, что цены должны откатиться, но импортных товаров не завозят, а суррогатные схемы через Эмираты или Турцию приведут к тому, что цепочка поставки будет более длинной и затратной. Александр Мещеряков добавляет, что в условиях непрерывно растущих цен у покупателей меняется отношение к автомобилю. — Раньше его воспринимали как пассив, теперь — как актив, некую инвестицию, — говорит он. — Потому что завтра его можно продать еще дороже. Я не скажу, что сегодня это основная мотивация покупателя, но она есть. Конечно, большая часть клиентов по-прежнему идет в автосалоны, потому что просто нуждается в автомобиле: прежняя машина или состарилась, или разбита, или сломана. В этом смысле профиль покупателя прежний. В России остановлена большая часть автопроизводств, что в основном связано с нехваткой автокомпонент. Особенно остро чувствуется дефицит электроники, и, чтобы снизить зависимость автопрома от импортируемых компонентов, правительство снизило требования к безопасности и экологии автомобилей.