«Омодный» седан. Тестируем автомобиль, которым пытаются заменить Toyota Corolla и KIA Cerato

Бренду Omoda от роду год, и это не фигура речи: в прошлом июне Chery решила продавать кроссовер Omoda C5 под отдельной маркой, как в свое время обособила линейку Exeed. Идея оказалась неожиданно успешной — с единственной моделью новоиспеченной «Омоде» удалось пробиться в топ-10 российского рынка, продавая порядка 2–3 тысяч автомобилей в месяц («Москвичу» такое не снилось). Впрочем, сразу было ясно, что на одном кроссовере далеко не уедешь, так что уже через полгода вышло пополнение — седан С-класса Omoda S5. Впрочем, в отличие от кроссовера C5, генезис седана не столь фееричен — времени создавать новую модель попросту не было. Так что Chery взяла хорошо известный седан Arrizo 5 Plus, вышедший в 2020 году, незначительно изменила внешность, переклеила шильдики (хотя и не все) и запустила вторую модель «Омода» с приятной оперативностью, которой требует задыхающийся российский рынок. Внешне седан S5 вполне удался, и если ему не хватает оригинальности, то с обязательной программой дизайнеры справились хорошо. Во всех ракурсах автомобиль смотрится спокойно и уверенно, стилистически напоминая корейские автомобили конца десятых годов. А поскольку по размеру он близок к KIA Cerato и Hyundai Elantra, то вроде бы и сравнивать нужно с ними. Но после тест-драйва у меня возникли параллели с еще одной машиной, Toyota Corolla, и скоро вы поймете, что это не только похвала. Удивительно, но тестовая машина была с базовым атмосферным мотором, развивающим 113 л. с. Обычно на тест предлагают самые заряженные версии, дабы произвести впечатление на клиентов и журналистов, и в данном случае это было бы тем более логично, ведь версия со 147-сильным мотором стоит всего на 110 тысяч больше (5% от цены). И доплата кажется более чем оправданной, ведь базовый атмосферник слишком часто работает на пределе силенок. Клиенты, не страдающие турбофобиями, наверняка предпочтут более мощный вариант, особенно если в планах поездки на дальние расстояния. Сгладить недостаток мощности пытается вариатор, регулярно отсылая мотор в красную зону, поэтому обгоняешь на «Омоде» с чувством, будто оседлал бензопилу. Эффект усугубляет не самая «мясистая» шумоизоляция, хотя при обычной езде больше слышишь шум качения колес. Где-то я уже писал подобное... Ну да, похожими были оценки вариаторной Toyota Corolla: она тоже громко и заунывно пела мотором на разгоне. Вообще, совместная работа вариатора и мотора Omoda S5 показалась мне небезупречной: иногда коробка держит мотор на зудящих частотах, а в другие моменты ты чувствуешь невесомость под педалью, и частота вращения двигателя погуливает, словно электроника не решила, переходить ли в режим полной атаки или экономить топливо. Кстати, кроссовер Omoda C5 тоже не слишком впечатлил совместной работой турбодвигателя и вариатора, но всё же он шустрее, что особенно чувствуется при езде по трассе. Атмосферник же кажется более уместным в городе: плавные и несколько растянутые реакции вполне вписываются в ритм переполненных мегаполисов. В плюсы Omoda S5 запишу почти безупречную эргономику, и даже симпатичные сиденья оказались удобными, хотя в китайских автомобилях бывает по-разному: например, у конкурента Kaiyi E5 сидушка установлена слишком высоко, а профиль как бы выталкивает тебя из кресла. У Omoda S5 форма сиденья естественна, руль не перекрывает красивые приборы, центральная консоль оформлена логично, материалы вполне приличные, экран не перегружен функциями. Можно покритиковать ряд мелочей, например, удобство пользования 10-дюймовым сенсорным дисплеем весьма среднее, что вообще характерно для китайских автомобилей. А еще меня озадачило отсутствие индикации скорости круиз-контроля: никогда не знаешь, какой именно лимит «помнит» электроника. Но всё равно за оформление водительского места я бы поставил зачет, и от седана среднего класса большего и не ждешь. Седан Kaiyi E5 я вспомнил не зря: его выпускают в Калининграде с начала этого года и для Omoda S5 он является главным конкурентом. Тем более они близкие родственники. Kaiyi E5 построен на базе модели Chery Arrizo 7, которая изначально имела общие корни с Chery Arrizo 5, но была крупнее и позиционировалась чуть выше. Но выход рестайлинговой версии Arrizo 5 Plus (это на ее базе сделана Omoda S5) изменил эту субординацию, потому что по размерам автомобили сблизились и теперь разница в длине кузова — считаные сантиметры. При этом Arrizo 5 Plus современнее, так что и ожидания от Omoda выше. Я предполагал, что Kaiyi E5 и Omoda S5 — это плюс-минус одна модель, но оказалось, характеры у них отличаются. И, кстати, не всегда в пользу «Омоды». Например, Kaiyi E5 подкупил мягкой и комфортной подвеской, которая вполне под стать сравнительно крупному седану. А вот Omoda S5 напротив едет как типичный Chery, то есть собирает с дороги всю мелочевку, причмокивая на трещинках и рельсах. Ее нельзя назвать дискомфортной, и сын сказал, что на это не обращаешь внимания, но от седана всё же ждешь больше вальяжности. Тем более на лавры спорткара Omoda S5 не претендует в любом случае — агрессивный настрой не поддерживает ни мотор, ни вариатор, ни расслабленные настройки руля. Omoda S5 из тех автомобилей, которые начинают нравиться, когда основная часть тест-драйва закончена и ты перестаешь искать в них чего-то сногсшибательного. Остыв от критического запала и просто поехав по своим делам, начинаешь понимать замысел Chery (ну, или Omoda, если угодно). Я отмечаю неплохую обзорность, легкость органов управления, предсказуемость ее повадок и общую сбалансированность. Она как практичная обувь, которую ценишь, чуть разносив. Когда-то таким путем шли другие азиатские марки, поэтому я вспомнил «Короллу»: она тогда тоже оставила впечатление машины, которой приятнее владеть, чем ее тестировать. Потому что для краткого знакомства важен элемент провокации, какая-нибудь яркая черта, а Omoda S5 — она без романтической дури в башке. Хорошо это или плохо, даже не знаю. Omoda S5 достаточно практична. Вместительность багажника и задних сидений у нее на уровне ушедших конкурентов, где помимо прочего были еще Citroen C4, Peugeot 408, Opel Astra, Volkswagen Jetta, Renault Fluence и прочие. На заднем ряду Omoda S5 просторно, и, в отличие от кроссоверов, сиденья здесь расположены ниже и посадка менее вертикальная, и поэтому в дальних поездках устаешь меньше. Багажник объемом 482 литра как раз для багажа четырех туристов. Жаль только, под полом докатка, а вдвижные петли съедают часть объема. До недавнего времени китайские марки потчевали нас одними кроссоверами и появление седана некогда популярного класса С+ можно только приветствовать. Видимо, так и рассуждали маркетологи «Омоды», решив заодно поприветствовать нас ценой, потому что стартует она от 2,16 миллиона рублей за версию Life с атмосферным мотором. В награду — богатая комплектация, в которой сразу есть шесть подушек безопасности, кондиционер, система стабилизации, мультимедиа с 10-дюймовым экраном, цифровая панель приборов, камера кругового обзора, люк, подогрев сидений, круиз-контроль, автоматический ручник, кожаная отделка салона, электропривод водительского сиденья и так далее. Но Omoda S5 попадает в очень конкурентную среду, где помимо целого сонма кроссоверов есть и более доступные седаны, например, Kaiyi E5, хорошо оснащенная версия которого стоит от 1,959 миллиона рублей. При этом у него сразу 1,5-литровый турбомотор, за который «Омода» попросит доплату. А скоро ожидается еще один калининградский седан BAIC U5 Plus c ценником от 1,7 миллиона рублей, пусть и в более простых версиях. У Omoda S5 весьма своеобразный набор комплектаций. Мы привыкли, что они выстроены лесенкой, и чем выше цена, тем лучше все параметры. Но в данном случае это не совсем так. Версия Tech за 2,27 миллиона рублей имеет турбомотор (147 л. с.), климат-контроль, беспроводную зарядку для смартфона, обогрев лобового стекла, руля и сидений второго ряда, 17-дюймовые колеса, автоматические «дворники», но при этом лишается системы кругового обзора, боковых подушек и шторок безопасности, электрорегулировок сиденья водителя и даже плафона подсветки второго ряда. Почему так? Загадка. Это напоминает психологию туристов, которые, выписываясь из номера гостиницы, забирают с собой всё, что не прибито. Но даже с учетом этих недостач версия Tech выглядит привлекательней базовой Life: пропадают не самые нужные опции (кроме, может быть, боковых подушек), а добавляются весьма полезные. И всё это за минимальную доплату в 110 тысяч. Есть еще одна комплектация — Ultra за 2,47 миллиона рублей, которая включает всё оборудование предыдущих двух версий, плюс широкий набор электронных помощников (ассистент удержания в полосе, мониторинг слепых зон, автоматическое переключение с ближнего света на дальний и так далее). Похоже, Omoda делает ставку на более оснащенные версии и не планирует конкурировать с моделями вроде Kaiyi E5, позиционируя S5 как продукт, на полступеньки выше классом. Плюс на ее стороне вся мощь дилерской сети Chery, которая представлена в России уже двадцать лет и завоевала определенное доверие, в отличие от новоиспеченных дилеров других марок. И опять же в этом подходе есть что-то от «тойотовской» философии, ведь и Corolla турецкой сборки метила в сегмент «чуть выше остальных», просто теперь «остальные» изменились. Мне порой жаль, что мы не увидели подобных китайских машин в старые времена, когда можно было противопоставить их старожилам рынка. Как бы Omoda S5 смотрелась на фоне KIA Cerato? Сравнивая их заочно, я готов согласиться, что это плюс-минус один уровень, другое дело, что в старые времена локализованный «Церато» был интереснее импортируемых китайских седанов. Ведь самые дешевые версии Chery Arrizo 5 Plus в Китае стоят от 70–80 тысяч юаней, то есть по нынешнему курсу 850–950 тысяч рублей, и это — без учета пошлин, доставки и прочих расходов. Без российской сборки даже до кризиса такой автомобиль вряд ли стоил бы меньше русифицированных «корейцев», потому, вероятно, Chery и не делала ставку на подобные модели в России. Но теперь на опустевшем рынке модель выглядит своевременной, вот только резерва по снижению цены пока нет. Импортировать с учетом всех пошлин и прочих расходов дорого, а планы Chery по локализации моделей в России пока очень контурные. По этой же причине у Omoda S5 нет простеньких версий на механике и с минимальным набором оборудования: цена получилась бы ненамного ниже. И, сравнивая S5 с Toyota Corolla, всё же не забудем, что японская модель при всей ее непритязательности завоевала сердца россиян за счет своего безотказного характера: надежная, предсказуемая, ликвидная. А что с китайскими марками? Этого мы пока не знаем: статистика надежности «чайнакаров» новой волны еще толком не накопилась. Поэтому остается лишь верить субъективным ощущениям, но они, по крайней мере, говорят, что осязаемой разницы с корейскими моделями или той же «Короллой» уже нет. В остальном — время рассудит. Тем более деваться нам некуда: автомобили стоимостью 2–3 миллиона рублей считаются сегодня среднеценовыми, но это не их вина. Chery тем временем выводит на рынок еще один суббренд — Jetour. А ранее мы тестировали электрический «Москвич-3е», попытавшись проехать на нем 300 километров.