Автожурналист протестировал дизельный пикап JAC, который начнет выпускать УАЗ

Пикап JAC T9 — это не очередной трудовой мигрант из Китая, а иностранец с видом на жительство, примерно как Fiat-124 до того, как стал «Жигулями». Считайте, это будущее УАЗа. Сейчас T9 получает прописку на Ульяновском автозаводе, где его будут собирать в режиме полного цикла со сваркой и окраской кузовов под именем Sollers ST9. Модель дополнит уже существующую линейку из более простых пикапов ST6 и ST8. Но главное — этот автомобиль оснащен дизелем, и к нему — особое внимание, потому что и он тоже обрусел. Бензиновый JAC T9 мы тестировали недавно, поэтому повторяться не будем и сфокусируемся на дизеле. Именно такие моторы серии HFC4DB выбрали для локализации на заводе «Соллерс» в Елабуге и уже оснащают ими младшие пикапы ST6 и ST8. Что еще важнее, дизели JAC окажутся под капотами самих УАЗов, не «буханки», конечно, но «Профи», «Пикапа» и «Патриота» (если решатся компоновочные проблемы). А потому сегодня будем разбираться, как одна из модификаций этого мотора справляется с пикапом полной массой более трех тонн. Но сначала пару слов о самом JAC, ведь от его карьеры в России перехватывает дух. Лет пять назад о марке мало кто слышал, а теперь ее машины собирают в столице под брендом «Москвич», ее микроавтобусы делает в Татарстане Sollers, а теперь вот появились пикапы из Ульяновска. Локализация отнюдь не формальная: помимо дизелей JAC, российскую прописку получили шестиступенчатые механические коробки передач, которые делают на Заволжском моторном заводе («Патриотам» они тоже достанутся, причем и дизельным, и бензиновым). Одним словом, от безвыходности росавтопром невольно становится «Джаком». Вслед за пикапом ST9 на УАЗе планируют запустить уже классический внедорожник на этой же платформе, но с пружинной (а не рессорной, как у пикапа) задней подвеской. Разработкой занимается сам JAC с учетом требований российской стороны, в общем, роман УАЗа и JAC становится всё более страстным. Для УАЗа внедорожники JAC — это реквием по несбывшейся мечте о «русском Прадо»: помните, был такой амбициозный проект? И JAC выглядит неплохим донором: машины рамные, полноприводные, не лишенные при этом новомодных штучек вроде мультимедийных систем и страхующей электроники, этакие УАЗы на вырост. На JAC T9 устанавливается 2-литровый дизель со сложным индексом JAC HFC4DB2-2E1 2.0 CTI, который развивает 166 л. с. (в Китае — 170 л. с.). У него чугунный блок цилиндров, цепной привод механизма газораспределения, степень сжатия — 16,5. Пиковый крутящий момент в 410 Н*м сохраняется в диапазоне 1500-2500 об/мин, предельная частота — 3600 об/мин. Размерность цилиндра 83 х 92,4 мм. В Елабуге выпускают упрощенную разновидность этого мотора с индексом JAC HFC4DB1-2D и ходом поршня 90 мм. Его мощность, в зависимости от настроек, 130-139 л. с. Будет ли в Елабуге освоено производство более мощных версий мотора, неясно. Также в Татарстане собирают дизель JAC объемом 2,7 литра мощностью 150 л. с., предназначенный для коммерческой техники. Но вернемся к дизелю. Каков он в деле? Поначалу я был в замешательстве, потому что почувствовать разницу с двухлитровым бензиновым турбомотором не так-то просто. JAC T9 предлагают только с восьмиступенчатым «автоматом», обволакивающим разгон гидромеханическим спокойствием, в котором тянет пресловутая низовая тяга дизеля. Ждешь подхвата, твердого, как черенок лопаты, а он оказывается обрезинен. И разгон как будто ленивее бензиновой версии (JAC даже не афиширует динамику 0–100 км/час). «Автомат» рубит скоростной диапазон на салат коротких спринтов, дизель порыкивает и похрюкивает, динамика ничем не раздражает и ничем не восторгает. Разгон ровный и понятный и упрямством напоминает электрокары: такая же нечувствительность к уклонам или ветру. Бензиновый мотор заметно мощнее (224 л. с. против 163 л. с.), но крутящий момент почти одинаковый (390 Н·м у бензинового и 410 Н·м у дизеля), хотя у последнего «полка» крутящего момента начинается уже с 1500 об/мин против 1900 об/мин. На понижающей передаче дизель позволяет ехать со скоростью 2–3 км/час или стронуть с места КАМАЗ, но ведь и бензиновый мотор в этом режиме тянет будь здоров. Скорее всего, разница проявилась бы в экстремальных условиях, а при обычной езде бензиновый мотор мне показался более интуитивным и менее сварливым. Пока машина порожняя, дизель похож на стронгмена, которому вместо штанги дали палку, отчего его силушка никак не находит точку приложения. Ирония в том, что современные бензиновые турбомоторы уже настолько тяговиты, что заметить разницу можно, наверное, лишь в экстремальным условиях, поэтому в случае с JAC я бы не назвал дизель чем-то обязательным с точки зрения именно водителя. А вот для УАЗа мотор с такими характеристиками станет откровением, ведь крутящий момент дизеля на 1500–2000 об/мин вдвое больше, чем у родного ЗМЗ-409051. С таким моментом можно и горы свернуть, и раздатку узлом закрутить, а потому адаптация потребует усилий. Дизель шумный, впрочем, как и автомобиль вообще. На разгоне он рокочет, под сильной нагрузкой создает акустические вибрации. Но, пожалуй, еще больше гудят внедорожные шины и лопоухая аэродинамика, поэтому на трассовых скоростях все три компонента соревнуются друг с другом. Но ведь дизель — это прежде всего экономия? Да, и тем более доплату за него просят по нашим временам смехотворную: если бензиновая версия JAC T9 стоит 3,65 миллиона, то дизель — лишь на 100 тысяч рублей дороже. Если ориентироваться на средний паспортный расход топлива, дизель позволяет экономить порядка 1,7 л/100 км (9,5 против 7,8 л/100 км), а с учетом дороговизны дизтоплива экономия получается в районе 55 копеек на километр. То есть даже та небольшая разница в цене будет окупаться этак 180 тысяч километров. Впрочем, паспортные данные не всегда отражают реальность. Во время теста бензиновой версии я сетовал на расход топлива, который при езде по трассе и грунтовкам получился на уровне 16 л/100 км. Дизель примерно в таких же условиях потреблял в районе 10,5–11 л/100 км, и нужно сделать поправку, что мотор тестовой машины не обкатан. При таком раскладе дизель позволяет экономить в районе 2,5 рубля с километра, то есть окупится плюс-минус за 40 тысяч километров. Возможно, на груженой машине и в тяжелых условиях разница будет еще выше. А еще есть экономия на транспортном налоге (8500 рублей в год для Челябинской области). В любом случае, дизель как будто больше оправдан для пикапа-трудяги, который будет вкалывать с большой нагрузкой регулярно. Для гражданских целей бензиновая версия кажется органичнее: она шустрее, тише, приятнее. Впрочем, ее аппетит действительно заставляет думать об альтернативах, если не дизеле, то ГБО. Российская сборка может принести ценовые бонусы: например, пикап Sollers ST8 примерно на 400 тысяч дешевле импортируемого JAC T8. Но пока цены на JAC T9 с дизелем в единственной комплектации фиксированы — 3,75 миллиона рублей. В списке оснащения: зимние опции, мультимедиа, система стабилизации, камера кругового обзора, панорамная крыша, климат-контроль (правда однозонный) и так далее. Конкурентов немного, но они есть. Great Wall Poer сразу предлагают со 150-сильным двухлитровым дизелем, и стоит он от 3,55 миллиона в версии с механической коробкой передач, а с восьмиступенчатым «автоматом» — от 3,7 миллиона. Changan HunterPlus предлагают только с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 226 л. с., восьмиступенчатым «автоматом» и ценой 3,82 миллиона рублей. А еще есть младшие братья T9, те самые «Соллерсы» ульяновской сборки. Упрощенный пикап ST6 стоит от 2,63 миллиона в версии со 176-сильным бензиновым мотором и от 2,73 миллиона со 136-сильным дизелем российской сборки. Разница с флагманом существенная — минус миллион рублей. Средняя разновидность пикапа ST8 оснащается более мощным 204-сильным бензиновым мотором и стоит от 2,87 миллиона, а со 136-сильным дизелем — 2,97 миллиона рублей. Но у «Соллерсов» коробка передач механическая, шестиступенчатая, российской сборки, а в планах — локализованный шестиступенчатый «автомат». Если отвлечься от дизеля, JAC T9 оставляет неплохое впечатление: с одной стороны — добротная для внедорожника основа с рамой, «жестким» полным приводом, самоблокирующимся задним дифференциалом и длинноходной (хотя и валкой) подвеской. С другой — уровень комфорта и простоты управления легковой машины и хорошее оснащение. При этом машина большая (5,3 метра) и с впечатляющим радиусом разворота, особенно у дизельных версий (из-за других шин), что вкупе с широкими стойками заставляет быть особенно осмотрительным в городе. Теперь вот интересно, как будут эволюционировать пикапы и внедорожники JAC в уазовских реалиях: обрусеют ли они, подешевеют ли? Или опять придется ждать, пока «Джак» на горе свистнет? Подробнее о JAC T9 — в тест-драйве бензиновой версии.