Hyundai Creta. Нежданчик

Я не ждал многого от этого тест-драйва, потому что Creta — ну что Creta? Было предчувствие, что получился этакий вставший на цыпочки Solaris, который чуть крупнее, чуть выше, но в остальном — калька. Впрочем, кое-что все-таки будоражило мой интерес.

Первый же месяц продаж, август, принес Creta сенсационное первое место в рейтинге наиболее востребованных кроссоверов, где корейская забияка потеснила старину Renault Duster. В прежние годы новинки «выстреливали» частенько, однако рынок времен валютно-нефтяного анабиоза, казалось бы, перестал реагировать на внешние раздражители. И тут этакий нежданчик. Справедливости ради замечу, что статистка «Ассоциации европейского бизнеса» учитывает отгруженные дилерам машины, а не фактически реализованные.

И все-таки стартовый рывок Creta любопытен на фоне задумчивого разгона ее прямого конкурента — Renault Kaptur, дебютировавшего в начале лета. Отношение их продаж таково, словно «Креты» отдают по принципу «купи одну, вторую получи бесплатно». То есть, в два раза. А ведь они с «Каптюром» одноклассники с примерно одинаковыми ТТХ и ценой.

Интерьер «Креты» деловит. Взволнованные линии, характерные для корейских интерьеров, загнаны в матрицу немецкого орднунга, а кнопки и кругляши расставлены с придирчивой строгостью. В чем-то салон консервативен, а в чем-то отражает концепцию «Креты»: это азиатский автомобиль (первым рынком вообще стали Индия и Китай), но разработанный в немецком инжиниринговом центре Hyundai в Кёльне. Короче говоря, автомобиль-метис.

Элементов бюджетности не чувствуется и в эргономике: сел, подтянул руль поближе, отрегулировал спинку и высоту кресла — здорово. Впрочем, регулировка руля по вылету — это удел топовой комплектации, а в остальных его можно настроить только по высоте. Чтобы слиться с машиной окончательно, не хватает, пожалуй, более рельефных кресел, поскольку профиль их плосковат, а регулировки поясничного подпора нет.

В городе Creta радует бойким откликом на педаль газа и легким рулем, отчего кажется юркой и проказливой, как малолитражка. Раскрепощает довольно высокая посадка, хорошо видимый передний габарит и внятные зеркала. И вообще она чем-то похожа на складской погрузчик — он ведь тоже для тесных пространств. Если Hyundai поставил во главу угла именно городскую эксплуатацию, пожалуй, цель достигнута: ехать на Creta через плотный поток или парковаться весьма удобно и даже азартно.

Что интересно, легкомысленный руль по мере набора скорости дубеет, или, скорее, загущивается, как масло на морозе. Не могу сказать, что получается очень натурально, и «скоростная» тяжесть на руле не добавляет много в смысле обратной связи, однако страхует от случайных подруливаний.

Creta вообще не склонна потрафлять гоночным амбициям водителя, и в повороте едет с хмурой решительностью, но без азарта и той отчетливой взаимосвязи, которая подкупает в иных автомобилях. Она, скорее, добросовестная, чем заводная.

На тесте была топовая версия с 2-литровым мотором, «автоматом» и полным приводом, цена которой стартует от 1,15 млн рублей.

В меру расторопный «автомат» и в меру мощный мотор обеспечивают в меру приличную динамику. При активном педалировании «автомат» охотно крутит мотор до 6000 с гаком, правда, шум при этом стоит изрядный — подкапотное пространство «Креты» не имеет полного комплекта шумоизоляции. Реакции «автомата» не настолько рваны, как у четырехступой коробки Renault, однако в его характере есть этакая подрезиненность, которая несколько скрадывает темп разгона. К слову, темп этот вполне среднестатистический, что не дает повода ни поругать «Крету», ни похвалить. Впрочем, от себя я все же добавил к ее четверке плюсик за отличную настройку педали газа, которая увеличивает поголовье «субъективных лошадей» в городе.

Еще перед тестом я сформулировал свой главный вопрос к Hyundai Creta. Она, как известно, построена на платформе Solaris и выпускается на одной ветке с ним на питерском заводе компании, а к Solaris и Rio были вопросы по поводу их ходовой части. Так, первые «Солярисы» страдали раскачкой в неровных поворотах (потом это устранили), а еще отличались короткоходными подвесками, что вообще характерно для Kia и Hyundai тех лет. Sportage III (предыдущий) тоже не был эталоном энергоемкости, а для кроссовера подобные особенности — не есть гут.

У Creta подвеска кажется чуть более жесткой, но не тряской. Довольно быстро она обнадежила, молча сглотнув попавшиеся по пути рельсы, и в целом продемонстрировала умение справляться с выбоинами всех калибров более равнодушно, чем легковушки.

Ну а что все-таки с энергоемкостью? Я не успел еще доехать до по-настоящему разбитой дороги, как, отвлекшись, пропустил изрядную пучину на асфальте, и… Creta спружинила и отбила подачу, лишь на секунду погрузив салон в невесомость. Да неужели?

Да. Уже ли. Не знаю, скольких тестовых километров было потрачено на апгрейд подвески, но от самого, пожалуй, серьезного недостатка шасси избавилось, поэтому на дорогах средней разбитости больше не надо прокладывать глазами форватер, мысленно сжимая ягодицы перед очередным ударом. «Крета» демонстрирует поразительное самообладание, позволяя брать нахрапом дороги средней паршивости.

Что касается совсем паршивых дорог, то паркетник она и есть. Пластиковая защита двигателя, подключаемый привод задних колес, просвет на уровне 19 см — Creta готова разве что к легкому бездорожью. Причем если поменять пластиковую защиту силового агрегата на стальную, просвет уменьшится на 1,5 см, а это уже территория легковушек.

Правда, я оценил некрашенную окантовку бамперов, которая позволяет не драматизировать легкие контакты с грунтом, да и смотрится бравурно. Плюс Creta выручает компактность и умеренные свесы, поэтому на изломах рельефа она не кажется беспомощной. Но в целом по проходимости она уступает «Каптюру», который сам лишь едва уступает «Дастеру».

При этом Creta оставляет впечатление весьма комфортного автомобиля с парой исключений: двигатель надрывается на «взлете», а шины довольно громко поют по шершавому асфальту. Но за счет хорошего виброкомфорта и ненавязчивых органов управления она делает поездку довольно непринужденной.

По практичности Creta, как водится, чуть лучше «Соляриса» в кузове хетчбэк, и обеспечивает вполне сносную вместимость задних сидений. Правда, если передняя часть салона пышет качеством, то оформление задней скудновато: для пассажиров нет ни подлокотника, ни дефлекторов, а багажник щеголяет лишь парой небольших ниш, одна из которых сиротливо прикрыта лямочкой. По вниманию к мелочам, пожалуй, трудно переплюнуть Skoda Yeti, а Creta и не пытается плевать. Она вообще концентрируется на осязаемых плюсах: вот сиденья, например, складываются в ровный пол, а запаска — полноразмерная.

Базовая версия за 750 тысяч — это чистый маркетинг, ибо нет ни кондиционера, ни подогрева сидений. Зато «Крета» за 859 тысяч оснащена примерно как Renault Kaptur за те же деньги: у кореянки есть подогрев сидений, у «Каптюра» — легкосплавные диски. Двигатели в обоих случаях 1,6 л, коробки — механические, привод — передний.

Но кроссоверы принято брать с автоматическими коробками, и здесь перевес «Креты» более ощутимый: Kaptur с вариатором обойдется минимум в 980 тысяч, а Creta предлагается за 910 тысяч, причем с шестиступенчатой гидромеханикой. Полноприводные версии обеих машин идут только с двухлитровыми моторами, и Kaptur стоит от 1,05 млн, а Creta — от 1,15 млн.

Ценовая раскладка, к слову, хорошо иллюстрирует их общую субординацию: если всерьез планируете ездить по убитым дорогам или даже бездорожью, то Kaptur предпочтительнее, и полный привод у него чуть доступнее. На трассе автомобили ведут себя плюс-минус одинаково, хотя Creta воспринимается более прыткой, а вот в городе ее перевес более ощутим. У нее приятнее интерьер, удобнее посадка и хорошие реакции на органы управления.

Creta — автомобиль прагматичный. В нем нет инновационности и яркости, которая заставит конкурентов бросить все и делать также. Она, скорее, похожа на результат скрупулезного изучения целевой аудитории и попыток ударить ей в самое сердце. Причем корейцы (как и японцы) умеют выжимать из подобной концепции максимум. Вот и «Крета» ощущается автомобилем, который дает тебе максимум именно там, где ты этого ждешь, но не дает ничего сверх того. Это das auto, если перевести фразу на корейский.

Ее хорошему старту продаж наверняка помогла популярность родственного Solaris, который не слезает с первых строчек рейтинга продаж весь кризис. Creta в чем-то копирует его рецепт, предлагая умеренную цену без нарочитого секвестра качества: по ощущениям она ближе к Kia Sportage, чем к автомобилям, вроде Renault Duster.

Впрочем, дождемся результатов продаж следующих месяцев. Ведь первые покупатели, по сути, брали автомобиль вслепую, а какой окажется «Крета» на длинной дистанции?

Благодарим автокомплекс «Регинас» за помощь в подготовке материала