Убыток в 6,5 миллиарда. Почему корейский автомобильный бренд KGM не выдержал российской действительности

Журналисты «Фонтанки» обнаружили в Санкт-Петербурге паркинг, заполненный почти сотней новых автомобилей корейского бренда KGM. Как выяснилось, проблемы дистрибьютора оказались гораздо шире, чем нераспроданные стоки.

Парковка возле Морского вокзала служит накопителем для автомобилей KGM больше года. Впервые корреспондент «Фонтанки» обратил внимание на обилие машин бренда на ней в июне 2025 года.

На тот момент ситуация выглядела вполне логично: весной компания «РЭКС Моторс» (АО «Рэкс Моторс») выступила с заявлением, что южнокорейский бренд, ранее известный как SsangYong, сменил название на KG Mobility и намерен вернуться в Россию. О старте продаж было объявлено 12 марта 2025 года. Российским автолюбителям представили четыре модели: кроссоверы Tivoli, Korando, Torres и рамный внедорожник Rexton.

Планы «Рэкс Моторс» озвучил более чем амбициозные — реализовать до конца 2025 года 20 тысяч автомобилей KGM. «Фонтанка» разбиралась, что из этого получилось на самом деле.

Надо сказать, что «РЭКС Моторс» подошел к штурму российского рынка вдумчиво. Громкий уход западных брендов, а вместе с этим осторожное прекращение отношений с Россией японских и корейских производителей пробили в российском авторынке огромную брешь, которая наполнялась исключительно китайцами. На этом фоне вполне можно было преуспеть, вернув народу хоть что-то из утраченного.

Компания была создана летом 2024 года. Осенью того же года ее представители заявили, что фирма намерена стать официальным дистрибьютором марки. В интервью изданию Autonews в ноябре генеральный директор Виталий Осипов рассказывал, что компанию основали специально под этот проект. Примерно в то же время прошла первая официальная пресс-конференция, где объявили о подписании эксклюзивного контракта с корейской стороной. Формирование стартовой дилерской сети завершили в феврале 2025-го.

Сам Осипов владеет 4% долей «РЭКС Моторс», остальные 96% принадлежат второму акционеру, чье имя в публичном поле не раскрывается.

Собственно, и до этого любители корейских машин имели возможность пересаживаться на любимые модели, но в Россию они поступали исключительно силами предприимчивых граждан и каналами альтернативного импорта.

Но то ли звезды не сошлись, то ли подвел ретроградный Меркурий — надежды дистрибьютора не оправдались.

Аналитическое агентство «Автостат» поделилось с «Фонтанкой» данными: за 9 месяцев 2025 года в Россию было ввезено всего лишь 90 новых автомобилей бренда KGM. И это на 98,4% меньше, чем за тот же период прошлого года (5645 шт.). С января по сентябрь нынешнего года в нашей стране было продано 2525 машин этой марки, что на 87,3% больше, чем год назад (1348 единиц в январе–сентябре 2025 года).

Конкретно в Петербурге за этот же период было реализовано 120 новых автомобилей KGM — на 73,9% больше, чем за 9 месяцев 2025-го (69 шт.).

Не нужно долго ломать голову, чтобы понять, что автомобили, дожидающиеся своего часа на набережной Финского залива, — осколки разбитой мечты о возвращении и произведены преимущественно в 2025 году.

Ставка не сыграла. Просчет обернулся компании серьезными финансовыми трудностями. Как следует из пояснительной записки компании к бухгалтерской отчетности, с которой ознакомился корреспондент «Фонтанки», по итогам 2025 года выручка «РЭКС Моторс» едва перевалила за 11 миллиардов рублей, при этом чистый убыток сложился в угрожающие 6,5 миллиарда.

Ключевыми статьями, давившими на финансовый результат, стали расходы по обычным видам деятельности: 14,3 млрд рублей — простыми словами, это те средства, которые были потрачены на то, чтобы компания работала. Уже на этом уровне превышение расходов над выручкой составило около 2,99 млрд рублей.

На формирование убытка повлияло также обслуживание кредитов и займов — проценты к уплате за 2025 год сформировали колоссальные 5,443 млрд рублей. И это при том, что общая сумма краткосрочных обязательств на конец 2025-го достигла 25 млрд рублей.

Кредиты компания брала под ключевую ставку плюс 3 процентных пункта. Но, что особенно неприятно, кредиты, будь они неладны, нужно гасить — до 30 декабря 2026 года «РЭКС Моторс» должна погасить краткосрочные кредиты на сумму 24,9 млрд рублей. Кому? Название организации в отчетности не раскрыто, благодетель обозначен как «Кредитор 1».

Впрочем, в марте 2026-го при составлении пояснительной записки «РЭКС Моторс» смотрела в будущее с оптимизмом. Прямым текстом там сказано, что исходят «из допущения о том, что общество будет продолжать свою деятельность в обозримом будущем, и у него отсутствуют намерения и необходимость в ликвидации или существенном сокращения деятельности, следовательно, обязательства перед кредиторами будут погашаться в установленном порядке.

На запрос «Фонтанки», направленный 12 октября, в компании не ответили. Однако так неожиданно совпало, что 14 октября «Российской газете» пресс-служба компании поведала, что, мол, да, текущий год оказался непростым, за 9 месяцев 2026-го было продано чуть более 2,5 тыс. автомобилей бренда KGM, но от своих планов не отказываемся.

Почему KGM не удалось занять заметное место на российском рынке и грозит ли марке уход из России? Автомобильные эксперты, опрошенные «Фонтанкой», сходятся в одном: конкурировать с китайскими производителями оказалось сложнее, чем рассчитывал дистрибьютор. Но о скором исчезновении бренда говорить пока рано.

Сергей Вайнер, член совета директоров ГК «Автополе» (холдинг СКСР), вице-президент ассоциации РОАД, считает, что KGM подвели сразу несколько факторов. Во-первых, бренд так и не получил широкой известности: наследнику SsangYong, марки второго эшелона, не помогли ни разовые рекламные кампании, ни осторожность дилеров. Во-вторых, импортным автомобилям трудно конкурировать с машинами, которые собирают в России.

— Серый импорт корейцев не давил, а вот локализованные китайские бренды задавили жестким ценообразованием и мощными бюджетами, — объясняет эксперт.

По его словам, расходы на склады, маркетинг и поддержание гарантии давят на экономику дистрибьютора, а дилеры в лучшем случае работают в ноль.

При этом хоронить марку Вайнер не спешит. По его оценке, под угрозой находятся прежде всего бренды, которые отстают по продажам, не имеют локальной сборки и не могут компенсировать расходы на утилизационный сбор. Окончательное решение об уходе с рынка, подчеркивает эксперт, принимает зарубежная штаб-квартира.

Но если производитель всё-таки решит уйти, проблемы могут возникнуть и у владельцев уже проданных машин.

— По закону о защите прав потребителей вся гарантийная ответственность ляжет прямиком на плечи дилеров как продавцов, — предупреждает Вайнер.

Автоэксперт Денис Гаврилов тоже связывает скромные продажи KGM с конкуренцией со стороны китайских марок. В том же ценовом сегменте они нередко предлагают более выгодное сочетание цены и оснащения.

По словам Гаврилова, со временем представительство KGM стало активнее продвигать автомобили и предлагать существенные скидки. Однако даже это не всегда позволяло выиграть у конкурентов по цене.

При этом эксперт не считает уход марки неизбежным. Нынешних запасов, по его оценке, может хватить еще примерно на год. Но затем встанет вопрос обновления модельного ряда — при условии, что российский рынок по-прежнему будет интересен производителю.

Планы по локализации производства в России, о которых компания говорила в 2024 году, пока выглядят сомнительно: при таких складских остатках сначала необходимо распродать уже ввезенные машины.

Впрочем, у затоваривания есть и обратная сторона, говорит Гаврилов:

— Кстати, плюсом может являться то, что машины были завезены в прошлом году, а значит, по прежним ставкам утильсбора. Поэтому представительство марки может более гибко подходить к ценообразованию по сравнению с брендами, которые импортируют автомобили по новым ставкам утиля.

«РЭКС Моторс» не единственный, кто не выдержал российской действительности. «Фонтанка» пристально следила за производственной драмой, развернувшейся вокруг бренда Xcite, который выпускали в Петербурге на бывшем заводе Nissan. Бренд собирали из китайских комплектующих — модели были перелицованными версиями Chery. Проект задумывался как спасение простаивающей площадки, но столкнулся с суровой реальностью импортозамещения и санкций.

Марка, созданная в 2024 году компанией «Автозавод Санкт-Петербург», просуществовала чуть больше полутора лет: производство было остановлено в сентябре 2025 года, а к концу года сами автомобили практически исчезли из салонов. Как убедилась «Фонтанка», с заводской парковки они тоже исчезли. Завод перешел под крыло АВТОВАЗа, сейчас там собирают семейство Lada Iskra.