Большой секрет надежности авто

Популярный вопрос – а эта марка или модель надежна? Что надежнее, Focus или Auris? Renault или Mercedes-Benz? Если честно, подобные вопросы устарели: как таковой «родовой надежности» сегодня нет, наверное, ни у одной марки. Более того, во многих случаях дрянную репутацию тому или иному бренду создают даже не отдельные модели, а конкретные узлы: двигатели, коробки передач, усилители руля. Я называю их «черными имиджмейкерами», и если вы хотите купить беспроблемный авто, убедитесь, что в его конструкции нет такого агрегата.

Скажем, если кто-то запальчиво ругает французские машины, ссылаясь на кошмарный опыт знакомого, который купил Peugeot 307, я уточняю, какая коробка передач стояла на «пыже». Автоматическая? Тогда вопросов нет: автомат AL4/AL8 (DP0/DP2 у Renault) – это один «черных имиджмейкеров». Настоящий диверсант. Коробка, разработанная в 1999 году, прошла бессчетное число «рестайлингов», но, по крайней мере, до предпоследней версии оставалась проблемной. Слабых звеньев у нее оказалось достаточно, но чаще всего подводил перегрев либо поломка в результате слишком агрессивной езды на холодной машине. Коробки также страдали из-за утечек масла и выхода из строя клапанов гидроблока.

Не случайно при выпуске нового Logan и Sandero компания Renault не спешила делать автоматические версии, а прошлым летом презентовала роботизированную трансмиссию на базе «механики», которая ставится на некоторые версии Sandero.

О проблемах коробки DSG концерна VAG не написал только ленивый, поэтому не будем повторяться. Под лаконичными аббревиатурами скрываются довольно разнообразные конструкции коробок, среди которых есть менее проблемные (например, DQ500 для мощных двигателей), так и довольно капризные, вроде семиступенчатого робота с сухими сцеплениями DQ200, который устанавливается на среднеценовые модели концерна. В начале 2014 года VW отрапортовал, что проблемы «сухих DSG» исчерпаны и отменил в России продленную гарантию на эти типы трансмиссий. Так ли это – покажет практика.

Nissan Qashqai и X-Trail, а также ряд моделей Renault, Mitsubishi и Dodge получили дозу негатива за вариаторы Jatco (JF011E): капризные, чувствительные к режиму движения и качеству обслуживания, они грешили быстрым износом подшипников, заклиниванием клапана масляного насоса, невысоким ресурсом клинового ремня, а при загрязнении масляного радиатора – еще и перегревами.

Toyota, которая во многих рейтингах надежности фигурирует в первой тройке, получила хороший заряд негатива с роботизированной трансмиссией, которая устанавливалась на Auris. Электромеханический «робот» оказался в равной степени тугодумным и капризным: электронные глюки, сгоревшие сцепления, блокировки на нейтрали… Были прецеденты рецидивных поломок у одной и той же машины, и японская компания спешно отказалась от использования «робота» сначала в пользу «гидромеханики», затем – вариаторов.

Не добавляет позитива тот факт, что негарантийная замена автоматической трансмиссии может обойтись в сумму, составляющую порядка трети от цены автомобиля (особенно, если он уже подержанный).

«Механики» считаются менее проблемными, чем автоматические трансмиссии, однако есть и в этом правиле исключения: например, Suzuki Grand Vitara и Hyundai Solaris с «ручками» в среднем доставляют больше хлопот, чем «автоматизированные» версии этих моделей.

Владельцы «Лад», особенно с моторами мощностью под 100 л.с. и выше нередко сталкивались с быстрым выходом из строя «механики» ВАЗ-2181 или ВАЗ-2180, что связано как с архаичностью редукторной части самого узла, родословная которого восходит к «восьмеркам», так и нестабильным качеством. К слову, возникают вопросы к долговечности нового вазовского «робота» АМТ, который создан на базе этой «механики», да к тому же агрегатируется с 1,8-литровым 122-сильным вазовским мотором.

Хороший пример «черного имиджмейкера»: 1.8-литровый мотор Duratec, который ставился на российские Ford Focus первых двух поколений. Собственно, сам двигатель неплох, но блок его дроссельной заслонки оказался крайне чувствительным к загрязнениям маслом, попадающим через систему вентиляции картера. Дроссель и датчик его положения зарастали смолами, что приводило к нестабильному холостому ходу: проблема вроде бы мелкая, но действующая на нервы и активно обсуждаемая в форумах.

Куда больше хлопот владельцам Volkswagen доставляли моторы TSI серии EA111, о чем мы писали ранее. Список проблем был обширен: это и обрывы цепи механизма ГРМ (в новых поколениях ее заменили ремнем), и повышенный расход масла, и «залипание» механизма изменения геометрии турбокомпрессора, и чувствительная к качеству бензина топливная аппаратура, и стуки по причине износа подшипников коленчатого вала. А в моторах с высокой форсировкой, особенно двухнаддувных 1.4 TSI, нередки были почти фатальные прогары поршней и разрушение блока цилиндров. Недавно с подобной проблемой к нам обратился один из читателей сайта: речь о двигателе 1.4 TSI на Volkswagen Tiguan. К слову, современные модели Volkswagen, Skoda и некоторые Audi оснащаются моторами нового поколения EA211, конструкция которых существенно отличается. Достоверных данных об их надежности пока нет.

Не избежали проблемных узлов и люксовые марки. Скажем, двигатели BMW поколения N46 – известные «масложоры» (ставятся, например, на BMW 3 E90). Конструкция двигателя, заточенного на экономичность, вынудила инженеров идти на рискованные эксперименты: тонкие кольца, неудачная система вентиляции картера, экстремальный температурный режим, стареющие уплотнители (особенно критично «увядание» маслосъемных колпачков). В итоге литр масла на 1000 км считается некритичным уровнем для этих моторов, что чревато развитием побочных проблем. Не слишком живуч и сложный механизм регулировки подъема клапанов Valvetronic – нередко из строя выходит мотор его привода.

У Mercedes-Benz, который знает толк в надежных двигателях, тоже встречаются моторы с сюрпризами, например, 1,8-литровый агрегат с индексом M271, устанавливаемый на С-классы прошлых поколений: цепь механизма газораспределения, обычно надежная, в этом моторе имела свойство рваться.

Почему в эпоху, когда каждая мелочь просчитывается на компьютере, существуют «черные имиджмейкеры»? Причины разные. Скажем, Peugeot-Citroen и Renault предпочли терпеть проблемный, зато недорогой узел, чтобы не увеличивать стоимость ходовых моделей. Видимо, светлые головы внутри компаний считали, что проводить гарантийные ремонты дешевле, чем проектировать новую коробку с нуля или покупать автоматы на стороне.

Многие проблемы акцентированы российскими условиями эксплуатациями. Плохое масло и топливо, жесткая городская езда, климат… Это не оправдание: по идее, автомобиль должен иметь запас прочности и работать даже в наших условиях. Но проводить глубокую адаптацию под России чаще всего невыгодно: не тот объем рынка. И получается, что в Европе автомобиль работает более-менее сносно, но типично российские беды мгновенно выявляют все его слабые звенья. К слову, изрядная часть отказов коробок DSG (DQ200) пришлась на Москву, где ползучий режим движения провоцировал повышенный износ сухих сцеплений.

Увлечение сложными технологиями – еще один неисчерпаемый источник проблем. Законодатели требуют снижение выбросов СО2, автомобилисты требуют лошадиных сил, а кто требует надежности? Фактически, никто. В погоне за удовлетворением противоречивых требований производители все больше уходят в область космических технологий со сложной гидравликой, дорогими металлами и «одноразовыми» блоками цилиндров.

Сами автомобилисты стали менее грамотными, и маркетологи быстренько «услужили»: например, у обсуждаемых двигателей BMW и «реношной» коробки DP0 нет щупов для проверки уровня масла (у BMW – электронная система), тогда как его расход и утечки являются источником проблем. Медвежья услуга.

Покупая иномарку, многие уверены, что она стерпит все. Но это не всегда правда, и зачастую проблемы «черных имиджмейкеров» провоцируются самими владельцами: плохое топливо, проволочки с заменой масла, перегревы, агрессивная езда при холодном двигателе. Одни машины перенесут такие фокусы без жалоб, другие воспримут «близко к сердцу».

Черное пятно на репутации можно найти фактически у любого производителя. Поэтому сам смысл термина «надежная марка» в последнее время несколько размылся: да, Toyota считается менее проблемной, чем Renault, но если вы возьмете удачную модель французов и проблемную Toyota, ситуация окажется обратной.

А потому – два совета. Во-первых, при выборе автомобиля, особенно подержанного, интересуйтесь не только его надежностью «вообще», но также беспроблемностью конкретных узлов и агрегатов, особенно дорогих: двигатель, коробка передач, полный привод, рулевое управление. Удалив из списка модификаций те, что имеют внутри «черного имиджмейкера», можно найти приличную модель почти у любого производителя.

Где искать? Форумы, статьи в авторитетных источниках, рейтинги надежности… Причем вас интересует не надежность «моторов TSI» (ибо это коммерческое название очень большого семейства двигателей), а, например, конкретно мотора 1.4 TSI поколения EA111. Иногда найти столь специфическую информацию по первому запросу в поисковике не удастся, но поверьте – ищущий да обрящет.

Во-вторых, даже в случае с проблемными машинами речь обычно не идет о стопроцентной вероятности поломки. Например, для коробок передач 1% преждевременных ремонтов считается плохим уровень надежности, но это значит, что даже проблемная коробка в 99% случаев проедет достаточно, чтобы первый-второй владельцы так и не поняли, за что ее так проклинают.

Покупая автомобиль с «черным имиджмейкером», обязательно выясните, какие именно особенности провоцировали поломку. Скажем, долголетие вариатора очень зависит от режима эксплуатации – это в принципе относится к большинству автоматических трансмиссий. Автоматы DP0/DP2 не выносят частых агрессивных стартов и буксировок тяжелых прицепов. А двигатели с прямым впрыском чаще всего «куксятся» от плохого топлива, и одна заправка «леваком» может привести к зачаткам проблем с цилиндро-поршневой группой. Снизив действие негативных факторов, вполне можно низвести риск поломки до приемлемого уровня.

Короче говоря, хотя мы живем в век «юзеров», при покупке автомобиля невредно хоть чуть-чуть озаботиться вопросом: как же оно все-таки работает?