Новый Murano. Бросить все и упороть

And the road becomes my bride… И невестой мне стала дорога… Привязалась ко мне в пути эта бродяжья песня Metallica.

Что ж, если в качестве приданого к невесте идет Nissan Murano, я готов согласиться на такой неравный брак, потому что автомобиль адресован как раз тем, кто женат на дорогах и планирует регулярно исполнять супружеский долг. Murano любит расстояния, и его любовь заразна – вот что я усвоил в ходе теста.

Хоть это и моветон, для начала поскриплю насчет дизайна. На первый взгляд Murano III выглядит пресыщенно на фоне Murano II, который выглядел пресыщенно на фоне Murano I, самого лаконичного из этой троицы. На второй взгляд я то ли привык, то ли смирился, и все чаще в том или ином ракурсе Murano казался мне почти арт-объектом со множеством подтекстов и скрытых смыслов, которые видны лишь тем, кто хочет видеть. Пожалуй, любитель немецкой строгости шарахнется от Murano и помолится германским богам, зато облик Murano, по смелости едва уступающий Juke, потрафит тем, кому надоела политкорректность форм и хочется экспрессии.

Можно спорить и о том, насколько он нов, потому что, например, габариты практически идентичны Murano II, как общей является платформа, а равно и основной 3,5-литровый мотор V6 (249 л.с.). Однако автомобиль переработан основательно, получил новые кузов, интерьер и вариатор, потерял в весе и обзавелся переднеприводной и гибридной версиями, причем гибрид здесь не для галочки.

Вопреки своему кичливому экстерьеру с цитатами из спорткара 370Z (взгляните на фары и фонари), Murano открещивается от спортивной жесткости и шумности, подкупая ровно обратным.

Говорят, подвеска американской версии Murano на российских дорогах до того опечалила наших испытателей склонностью к раскачке, что несколько месяцев и сколько-то там миллионов было потрачено на выбор новых амортизаторов и задних пружин. Опробовали десятки вариантов, остановились на том, что обеспечивал повышенную сопротивляемость клевкам и кренам, но «расслаблялся» при так называемом быстром сжатии и отбое.

И результат поразительный: большую часть времени Murano едет подчеркнуто плавно, не превращаясь при этом в гамак на волнистом покрытии. Он собран, спокоен и деловит, находя ключ к неровностям любой частоты и калибра.

Добавлю к этому хорошую шумоизоляцию, в том числе колесных арок, что вкупе с довольно гладким калининградским асфальтом усиливало ощущение безмятежности. Широкие кресла Zero Gravity для Murano якобы созданы по технологии, купленной у NASA, и обещают релакс, как в утробе матери, и хотя я не готов поручиться, какова доля маркетинга в красивой легенде про космические технологии, сиденья в самом деле подходят автомобилю. Они не прикусывают твою спину на спортивный манер, так что в повороте из них можно выскользнуть, но при спокойной езде в самом деле снимают стресс.

При этом Murano отнюдь не размазня в поворотах, обеспечивает хорошую интерактивность по рулю и педалям. На быстрый вход в поворот Murano интеллигентно и заранее свистит передними шинами, держит курс и не проявляет интереса к безнадежному плужению. Он едет понятно и без паники, избавляя тебя от игры в угадайку. В нем нет резкости, которую культивируют в себе нарочито спортивные кроссоверы, вроде Infiniti QX70, однако проехаться на «Мурано» по серпантину если не столь азартно, то и необременительно.

А еще он здорово скрадывает ощущение скорости, поэтому чаще глядите на спидометр: я бы назвал его одним из самых экономичных автомобилей с точки зрения водительских трудозатрат при быстрой езде. Хотя при медленной "вес" руля кажется слегка избыточным.

От чистого позитива перейдем к моментам более спорным. Наличие мощного мотора для тяжелого и почти пятиметрового кроссовера – это обязательный пункт программы. Однако даже 249 л.с. не обеспечивают «Мурано» ошеломительность динамики, которая, как и весь автомобиль, заточена скорее на комфортность обгонов и предсказуемость для водителя. Впрочем, 8,2 секунды до 100 км/час - это чуть лучше, чем у конкурентов.

На разгоне Murano трудится с завидным усердием, чему способсвует расторопная работа вариатора, который подбрасывает обороты, как теннисный мячик, в соответствии с подачами педалью газа. В некоторых случаях его педантичность показалась мне даже избыточной, и порой двигатель реагирует на газ заметно резче, чем сам автомобиль. Вариатор, как водится, сглаживает динамику и с некоторым акцентом пародирует работу «гидромеханики», и разгоны на "Мурано", скорее, эффективны, чем эффектны.

Понятно, что в эпоху тотального похудения и даунсайзинга крупный кроссовер с многолитровым мотором не станет рекордсменом экономичности, и средний паспортный расход в 10 л/100 км определяет некую идиллическую ситуацию, когда вы едете в аскетичной манере, по хорошим дорогам и с картофелиной под педалью газа. В реальности даже на трассе средний расход без труда разменивает десятку, а уж любители прожечь могут удивить и себя, и бортовой компьютер.

Логичной альтернативой выглядит дизель, либо умеренно мощный ради образцовой экономичности, либо напротив самый ядреный для могучих низовых подхватов. Однако дизелей не предлагается вовсе, и это, пожалуй, одно из главный противоречий этого автомобиля.

Впрочем, решение Nissan довольно интересно: гибридный Murano (на фото – белый) имеет 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с приводным нагнетателем (234 л.с.) плюс электромотор, отдающий свои 20 л.с. в общую кассу «на входе» в трансмиссию. Аккумуляторная батарея на 600 Вт*ч расположена в подлокотнике (в отличие от Pathfinder с аналогичным приводом, который хранит аккумулятор под полом), поэтому на практичность почти не влияет.

Если «Мурано» и гибрид, то очень умеренный, ведь большую часть времени он едет на бензиновом моторе и не зависит от электрической составляющей в той мере, как, например, Toyota Prius. Электромотор впрягается в общий хомут именно тогда, когда от силового агрегата требуется пиковый момент, поэтому несмотря на смешную вроде бы мощность, вклад «электрики» заметен. В итоге имеем 20-процентную экономию топлива при сравнимой динамике разгона. Плюс-минус дизель, но без заморочек насчет качества «солярки».

По паспорту полноприводные Murano с V6 и гибридной силовой установкой разгоняются до 100 км/час с разницей в 0,1 секунды (8,3 и 8,2 сек.) в пользу «атмосферника». В жизни разницы я вообще не заметил, если не считать большую голосистость 2,5-литрового мотора. Что, кстати, делает разгон более колоритным, чем со старым добрым V6 (я это в самом деле написал?).

Пожалуй, в гибриде мне не понравилась одна особенность: за счет более шумного мотора гиперактивность вариатора здесь более заметна. На малейшее движение педали газа он отзывается превентивным повышением оборотов примерно до 2000 об/мин, после чего просаживает их обратно к 1000 об/мин, и так – постоянно. В результате пока не натренируешь ногу держать педаль газа с необходимой стабильностью, обороты плавают, создавая впечатление нервозности. Собственно, у автомобиля с V6 вариатор работает похожим образом, просто двигатель меньше слышно, и ведет он себя спокойнее.

С точки зрения полного привода поменялось немногое: задние колеса включаются муфтой GKN, система стабилизации имитирует блокировки дифференциала. Murano с дорожным просветом в 184 мм в любом случае не выглядит кандидатом в проходимцы, но обледенелую горку зимой одолеет с меньшей драмой, чем легковушки.

Кстати, дороги в Калининградской области на европейский манер узкие, что подчеркивало ширину Murano и его общую массивность. При этом широкие передние стойкие весьма ограничивают угол обзора, зато камера заднего вида с функцией панорамного обзора здорово выручает при парковке.

У Murano весьма удобный второй ряд сидений, позволяющий откинуть спинки на угол почти шезлонга и обеспечивающий достаточный запас по всем направлениям, включая высоту (даже с панорамной крышей). Багажник после обновления прибавил до 454 литров, что в целом немного, однако для тех, кому хочется загрузить кубометр и пять пассажиров (или треть кубометра и семь пассажиров), Nissan адресует Pathfinder.

Сборка Murano Z52 налажена на заводе под Питером, причем со сваркой и окраской кузовов, и мы ездили на машинах из первых партий отечественного производства. Российский рынок для Murano – первый из европейских, причем перед выходом автомобиля его основательно, в течение года, адаптировали к нашим условиям, что коснулось не только мелочей (бачок омывателя и т. д.), но и полного переосмысления настроек шасси.

Новый Murano – если хотите, это автомобиль для тех, кто хотел бы повышенный уровень комфорта (как у премиума, а в чем-то лучше), но без чересчур крикливого бренда и всех тех инновационных усложнений, которые гонят потом счастливых владельцев стаями в сервис. Murano достаточно консервативен, лишен турбомоторов и преселективных роботов, не имеет пневматической подвески и пародий на автопилот. Но в нем чувствуется однозначность концепции, которая избавила создателей от необходимости идти на рискованные компромиссы.

Murano – это пожиратель километров. И в этом амплуа он весьма убедителен, потому что даже российские дороги его не смущают. Главная забота владельца – забить в навигаторе достойную цель, а то, размечтавшись, мы едва не упороли в Литву, потому что Murano такой. Хочется на нем куда-нибудь упороть.

Положение Nissan Murano на российском рынке получилось несколько привилегированным, поскольку большая часть его прямых конкурентов ушла из России, включая Toyota Venza, Ford Edge и Mazda CX-7.

Наиболее грозными из оставшихся конкурентов выглядят Volkswagen Touareg и Toyota Highlander – оба весьма уважаемы в России и пользуются стабильным спросом. KIA после смены поколений Sorento также переквалифицировала его в автомобиль «предпремиального» класса, поэтому Sorento Prime вполне можно добавить в пул конкурентов Murano.

Стоимость Murano в базовой комплектации Mid составяляет 2,46 млн рублей, однако за полный привод придется доплатить до 2,58 мн рублей. В целом - весьма конкурентоспособно.

Так, минимальная стоимость Toyota Highlander с 249-сильным мотором, автоматом и полным приводом 3,408 млн рублей, но комплектация в мелочах уступает таковой у Murano, зато салон семиместный.

Volkswagen Touareg с мотором такой же мощности, полным приводом и 8-ступенчатым автоматом обойдется в сумму от 2,6 млн рублей. Комплектация беднее, чем у Murano, например, доплаты требует кожаная отделка салона, электропривод сидений, бесключевой доступ и т. д.

KIA Sorento Prime с 250-сильным двигателем стоит 2,39 млн рублей с полным приводом и автоматом, причем комплектация не уступает версии Mid у Murano, а бонусом идет семиместный салон.

Что касается более оснащенных версий Murano, то High (подогрев задних сидений, премиальная аудиосистема Bose, навигация, функция голосового управления, круговой обзор) обойдется в 2,73 млн, а High+ с вентиляцией передних сидений и системой Intelligent Key - от 2,8 млн. Самая дорогая версия Top стоит 2,89 млн рублей, причем именно эту комплектацию можно заказать с гибридной силовой установкой, но тогда цена поднимется до 3,265 млн рублей.

При этом Murano – самый локализованный кроссовер в этом сегменте: Highlander и Touareg импортируются, а Sorento Prime выпускается в Калининграде методом крупноузловой сборки.