Значит, это кому-нибудь нужно: тест-драйв Chevrolet Camaro — с низкой посадкой и мини-багажником

Спорткар Chevrolet Camaro на нашем рынке — глубоко нишевый продукт: тесноватый, сложный в посадке, фактически двухместный. Но это, конечно, в нем не главное. Главное — драйверский дух, управляемость, внешний вид и легендарное историческое имя Camaro (выпускается с 1966 года). Ушедшая из массовых сегментов в России марка Chevrolet продолжает продавать этот спорткар — и значит, он кому-то нужен. Кому и зачем — подробнее в тест-драйве ngs.ru Дмитрия Косенко.

Недавний рестайлинг Chevrolet Camaro традиционно затронул только оптику и бамперы, но при этом серьезно изменил внешность, сделав автомобиль более злым и менее игрушечным.

Фирменный мультяшный желтый цвет Бамблби сменился на оранжевый, хищные светодиоды ходовых огней сделали дополнительный изгиб и залезли на радиаторную решетку.

Исчезла граница с воздухозаборником бампера и вместе с ним решетка слилась в единое целое. Фирменный крест переехал ниже, и теперь он не такой, как у других Chevrolet, — это отверстие в бампере, обрамленное хромом.

Выдающаяся губа переднего бампера и мощные плечи задних крыльев формируют профиль Camaro. Капот ниспадает ястребиным клювом.

Прямой рисунок задней оптики сменился округловатыми мотивами — теперь это два овала. Круглые фонари сзади сейчас редко кто использует, но, возможно, такой дизайн вновь станет актуальным.

В такие машины сложно садиться — крыша низкая, сиденье на полу, стойка норовит ударить тебе по голове. Пока залезешь/вылезешь, обобьешь себе все локти/колени. Со временем привыкаешь и вырабатываешь идеально выверенную траекторию посадки/высадки.

Попав за руль, ощущаешь себя в гоночном танке — подоконная линия очень высока, а маленькие стекла напоминают бойницы. Низкая посадка и антураж переносят будто на спортивный трек, даже если едешь по обычной дороге.

К обзору надо привыкать — боковые стойки толстые, капот далеко впереди. А вот зеркала заднего вида крупные и удобные.

Кресла — не ковши, но боковая поддержка мощная, и у сиденья, и у спинки. Простенький электропривод трех регулировок. Регулировки поясничного подпора нет.

Вообще, Camaro не премиум и не стремится им быть. Металла в интерьере минимум, есть, конечно, кожаные вставки на передней панели и дверях, но много деталей сделаны из жесткого пластика с незамысловатой фактурой.

Обновленная мультимедийная система, отзывчивый и быстрый сенсорный дисплей. Даже навигация, обычно тяжелая и неповоротливая, работает и скроллится здесь шустро, как на приличном смартфоне.

Только вот обратный угол наклона дисплея вызывает недоумение — видимо, конструктивно это было проще сделать.

Интересные крутушки температуры климата — их роль выполняют огромные шайбы обрамления воздуховодов.

Приятная приборка с самолётным рядом шкал — настраивает на серьезные гонки. На спидометре слишком много рисок, но скорость дублируется на центральном цифровом экранчике.

Задние места номинальны — и пробраться туда сложно, и ног не поместить, и голова придавливается крышей. Но в случае чего — места есть, четырех человек машина увезет.

Багажник вроде бы не номинален, 257 литров. Но крышка маленькая и погрузочный проем не слишком удобен.

Наш заднеприводный Camaro оснащен 2-литровым 238-сильным турбомотором и 8-ступенчатым гидроавтоматом. Это единственный двигатель сейчас в России, атмосферных басовитых V6 и V8 объемом 3,6 и 6,2 литра нам уже не получить.

Так что слушаем тонкий баритон 4-цилиндровой «турбодвушки», который слегка подзвучен через акустику. Мотор отлично шумо- и вибро изолирован, но тональность его звучания все же не соответствует образу Camaro — нужно больше рокота, больше мощи.

Старт с места дается мотору нелегко, он просыпается только к 4000 оборотов. Даже с двух педалей машина не рвет — дает повысить обороты только до 2000 и плавно трогает с места, без рывка.

Возможно, поэтому разгон кажется скромным, хотя по паспорту Camaro достигает сотни за 5,9 секунды. Просто потом, на высоких оборотах, автомобиль наверстывает упущенное и хорошо набирает скорость.

Упругая педаль газа малочувствительна в начале хода, хоть в обычном, хоть в спорт-режиме, поэтому надо привыкать давить на неё посильней.

Особенностей в работе автомата я не заметил — он шустро переключается вниз на 2–3 передачи в зависимости от силы воздействия на акселератор, не досаждает толчками. В спорт-режиме дольше удерживает пониженную передачу — это в общем-то стандарт.

А еще спорт-режим дает большее усилие на руле, который и без того кажется очень тяжелым. Точные реакции рулевого управления позволяют менять курс машины мизерными поворотами баранки, нет никакой пустоты в околонулевой зоне.

Но вместе с этой приятной тяжестью в рулевом присутствует какая-то ненужная вязкость, которую больше чувствуешь на больших углах поворота и на реактивном действии: баранка неохотно и долго раскручивается, хотя и возвращается в ноль почти полностью.

Спорт-режим ослабляет и контроль системы стабилизации, а при желании стабилизацию можно отключить вовсе. Отличная устойчивость, широкая колея, отсутствие кренов, жесткий руль провоцируют скоростное прохождение поворотов — и для этого Camaro, собственно, и создан.

А задний привод и отключаемая стабилизация дадут вам возможность поэкспериментировать с заносами и поучиться дрифту.

Плавность хода Camaro по нашим дорогам — это не проблема машины, это проблема дорог. Да, хорошо чувствуются стыки и выбоины, но подвеска хотя бы отрабатывает их бесшумно, сохраняя в целом приемлемый ездовой комфорт.

С комплектациями автомобиля все просто — она одна, называется 3LT. Сразу приличное оснащение — кожаный салон, кожаный руль с обогревом, проекция на лобовое, контроль рядности, светодиодная оптика, камера заднего вида, бесключевой доступ, 20-е колеса. Стоит машина 2 999 000 рублей.

Исторически и прямой конкурент Camaro — тоже «американец», Ford Mustang (выпускается с 1964 года), — уходит с российского рынка вместе с остальными легковушками марки. Эти 3 миллиона еще можно потратить на Mustang, но вскоре Camaro останется в гордом одиночестве.

Увидели ошибку или хотите предложить тему? Пишите на auto@iportal.ru.