В вагоне едут слон и уголь: экскурсия по кемеровской грузовой станции

Вряд ли в Кемеровской области есть люди, которые ни разу не были на железной дороге или станции. Каждый знает, как выглядит вокзал в его городе, видел пролетающие на огромной скорости поезда и слышал грохот колес груженых или порожних вагонов. Но лишь немногие знают, как именно устроена станция, чем там занимаются железнодорожники, откуда, куда и как направляются составы. Этим материалом NGS42.RU открывает серию статей о работе подразделений РЖД в Кузбассе. Сегодня мы расскажем о том, как работает кемеровская сортировочная станция, что такое роспуск вагонов, в чём он заключается, кто отвечает за погрузку и разгрузку вагонов, а также о «народном средстве», которое не даст замерзнуть в долгой дороге настоящему слону.

750 вагонов в день

Сердце станции — пост электрической централизации, сотрудники которого управляют сигналами, стрелками, отслеживают движение поездов по станции и диспетчерскому участку. Кемеровский участок — это не только город Кемерово, как может показаться из названия. Сюда входит железнодорожная ветка от Топок до Анжеро-Судженска. На протяжении всего этого пути диспетчер видит не только, как и куда движется состав, но и знает, что именно везут вагоны.

— У нас применяется очень много информационных систем. Каждый поезд имеет специальный документ — натурный лист, в котором перечислены все вагоны, их грузы и станции направления. По этим листам диспетчеры понимают, что к ним пришло и куда нужно направить, — рассказывает главный инженер железнодорожной станции Кемерово-Сортировочное Алексей Мосин.

Для того чтобы составы могли беспрепятственно проходить участки, на пульт диспетчера приходит и информация обо всей инфраструктуре.

Сотрудники РЖД видят, где ведутся какие-то работы, на каких отрезках по каким-либо причинам снижена скорость движения или полностью остановлено. Такое может произойти, например, при аварии на железнодорожном переезде.

Дежурным по станции нет нужды своими глазами видеть, как и куда движется состав, достаточно монитора, на который выведена вся необходимая информация. Следить за происходящим необходимо дежурным и операторам сортировочной горки, на которой проходит основная работа станции Кемерово-Сортировочное — расформирование и формирование составов.

Если нужно расформировать привезенный электровозом состав, то он с помощью маневрового тепловоза загоняется на горку, там вагоны расцепляются и скатываются на один из 16 путей станции, при этом их сортируют в зависимости от дальнейшего следования. После того как составы сформированы, они отправляются в пункты назначения.

Дежурный горки отвечает за торможение спускаемых с возвышенности вагонов, а оператор — за перевод стрелок на нужные пути. Еще два оператора сортировочной горки работают непосредственно на путях, вернее, над ними в специальных вышках. Они отвечают за третьи тормозные позиции.

— С помощью пульта мы управляем замедлителями, стрелками, светофорами, тем самым формируя составы. Согласно сортировочному листку, мы производим роспуск состава и формирование нового. За смену, то есть за 12 часов, проходит как минимум 700–750 вагонов, — рассказывает диспетчер Оксана Алексеенко.

Всего на станции работают около 200 человек, при этом в смену лишь 12 из них отвечают за сортировку и формирование вагонов. Помимо этих задач есть и хозяйственные нужды, например зимой необходимо убирать снег из систем торможения, чтобы избежать аварий. К слову, нештатные события происходят крайне редко — не более 1 раза в год.

Самое опасное, что может произойти, — сход вагона с путей. Такое происходит, например, если диспетчер произвел торможение слишком поздно или, наоборот, рано. Хорошо, если вагон был пустым — его будет достаточно вернуть на пути, убедившись, что нет повреждений. Груженый вагон может как деформироваться сам, так и разбить пути.

Старожилы станции вспоминают, что более 10 лет назад с рельсов сошла цистерна с серной кислотой. Утечки и потери груза удалось избежать, но несложно представить, какой ущерб был бы нанесен как инфраструктуре, так и населению.

Самое слабое место в вагоне — колесная пара, вернее, ее гребень — тонкий обод по краю колеса, который может погнуться или треснуть при сильном ударе.

Чучух-чучух

Каждое действие сотрудников станции, особенно работающих непосредственно на путях, согласовывается маневровым диспетчером. Нельзя просто так спустить вагон с горки или перевести стрелки, даже машинист тепловоза должен действовать строго согласно плану маневровой работы и только после того, как получит разрешение, может начинать движение.

— Дежурный дает команду, убеждаемся в разрешающем показании сигнала и свободности пути, подаем звуковой сигнал и приводим локомотив в движение, — комментирует каждое свое действие машинист тепловоза серии Т18ТМ Дмитрий Глущенко, и вместе с тем тепловоз плавно начинает разгоняться.

Скорость движения по станции строго регламентируется, на некоторых участках можно ехать не более 25 км/ч, но при необходимости локомотив может разгоняться до 60 км/ч. Все это опять же обусловлено безопасностью движения поездов и маневровой работы. Посторонним людям проход на станцию запрещен хотя бы потому, что столкновение с 23-тонным вагоном или 126-тонным локомотивом в лучшем случае может окончиться инвалидностью.

По ходу движения Дмитрий рассказывает, что среди далеких от работы железнодорожника людей бытует миф, согласно которому машинисты управляют поездом от начала пути до самого конца. На самом деле у них, как и многих, 8-часовой рабочий день. Допустим, машинист поезда Кемерово — Москва, отправляясь из столицы Кузбасса, за смену доезжает до Новосибирска. Там происходит смена локомотивной бригады, которая в свою очередь следует до следующей крупной остановки.

Возвращается локомотивная бригада на свою станцию с другим поездом, который двигается в обратном направлении. Всё это предусмотрено графиком движения поездов.

Он также отмечает, что, если в пути произошла поломка, которую нельзя устранить на месте, машинист сообщает об этом на ближайшую станцию, с которой приезжает вспомогательный локомотив для последующей транспортировки в пункт техобслуживания.

Как загрузить слона в вагон?

Большая часть вагонов, проходящих через станцию, не задерживаются надолго в Кемерове. Составы вообще могут пройти без остановки к своей конечной точке маршрута. Из 750 вагонов лишь порядка 20 остаются в столице региона на Кемеровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. В них содержится груз, который предназначен для жителей Кемеровской области или ближайших территорий.

Погрузка и разгрузка производятся различными способами — в зависимости от того, что перевозилось. Так, например, машины выезжают своим ходом при помощи специальной эстакады, а стройматериалы, собачий корм или любой другой пакетированный груз вывозят с вагона вилочные погрузчики. Но для более тяжелых или негабаритных грузов существует оборудование посерьезнее.

— Под каждый груз у нас есть свои пути с соответствующими устройствами: три крана грузоподъемностью 6, 3, 12, 5 и 40 тонн. Последний — исключительно для погрузки-выгрузки контейнеров, есть рампа, фронтальный и вилочный погрузчики, в том числе ковшовый, например для угля, — рассказывает заместитель начальника дистанции Александр Быстров.

Несмотря на большое количество техники, приходится работать и вручную, как, например, поваренная соль приходит в мешках, из-за чего их приходится перемещать вручную на поддоны, а далее уже вилочным погрузчиком вывозить из вагона. Насыпные грузы, как правило, перевозят в полувагонах. При выгрузке таких вагонов задействуется тяжелая техника и также применяется ручной труд для зачистки от остатков груза.

Грузы, которые приходят в Кузбасс, перечислить невозможно: оборудование для шахт, машины и агрегаты, сельскохозяйственная техника, запчасти, товары народного потребления — продукты, средства гигиены, игрушки, личные вещи, мебель и вообще всё что угодно. Для каждого такого груза есть свои технические условия и карты, в них может указано даже, какого ГОСТа и толщины должна быть проволока для увязки, какие использовать подкладки, а если они деревянные — то из какого именно сорта древесины.

Но, помимо всего прочего, бывает необходимость перевести не бездушный груз, а животное. Для них также существуют специальные вагоны. Около 15 лет назад с кемеровской станции отправляли цирковых животных. Со всеми артистами арены справились довольно легко, те же жирафы и обезьяны не вызвали хлопот и сложностей, интереснее всего вышло со слоном. Так как дело было зимой, уже после того, как его из грузовика перевели в вагон, там ему для успокоения и согрева работники цирка дали ведро спиртного. Не успели вагоны оттащить на сортировочную станцию, как слон уже мирно спал.

Мир меняется, и вместе с ним, казалось бы, такая простая и понятная задача, как погрузочные работы. Например, на смену мелким малотоннажным контейнерам приходят 20 и 40-футовые, которые теперь используются по всему миру. По словам Быстрова, эта тенденция будет развиваться и дальше, примером тому может служить перевозка угля в Китай. Сейчас его принято возить в открытых полувагонах, но в прошлом и нынешнем году впервые были сформированы вагоны с контейнерами, в которых «черное золото» Кузбасса везли в мешках.

— Была сформирована 31 платформа, на которой стояли 62 контейнера 40-футовых, в каждом было по 26 тонн, то есть 26 мешков. Для Кузбасса это было впервые, — рассказывает Быстров.

Руководство станции отмечает, что в будущем такие перевозки дадут возможность на полную мощность загрузить самый мощный кран, что, естественно, принесет дополнительную прибыль организации и обеспечит новые рабочие места. А в долгой перспективе, возможно, придется и приобрести второй 40-тонник, чтобы закрыть все потребности клиентов.